众所周知，环渤海涉及辽宁、山东、河北三个省和天津直辖市，环渤海经济圈2006年提出，至今快20年了，曾经被寄予厚望，要将其打造成我国经济发展第三增长极。后来，渤海经济圈进行过一段时期，就没有音讯，近年来已基本不提了。
为何长三角、珠三角，能逐步发展成了世界级城市群，而环渤海却没能成功呢？
事实上，长三角，珠三角经济区之所以能够快速崛起，在于上海、广州等龙头城市辐射带动及各行政区域主体竞相开放，打破区域的界限，拆除各种或明或暗的行政壁垒和潜规则。
联想到烟大跨海大通道论证了30多年了，一直未能落地，地质条件及恐怖的前期投入是客观因素，而区域城市未能形成良好的协同效应，可有可无的修桥意愿及难以调和的区域矛盾，这才是真正的主观因素。
可以想象下，两个半岛间的“天堑变通途”，谁是最后的赢家？毋庸置疑，把“C”型交通网直接拉直了，方便了两个半岛的交通和人员的交往。无论是建跨海大桥或是海底隧道，对大连和烟台而言，肯定是最为受益，也是最为迫切的。
而环渤海经济圈的一大特点本身就是个“〇”，而不是一根直“棍”，要的是环渤海湾各城市的协同发展。如果大桥或隧道通了，势必会分流大部分资源，这一点对于渤海湾内侧诸城而言显然是不愿乐见的。
很显然，这根直“棍”就成了撼动这个结构的“祸手”，打破了“〇”内的原有的利益平衡，换句话说，这张拉直的交通网会对京津冀的协同发展造成冲击。渤海湾大通道论证30余年，始终难产也就不足为奇了。
如果再从产业结构和经营环境来看，环渤海经济圈内部的产业结构的同质化现象严重，比如港口建设，营口港、大连港、天津港、唐山港、青岛港、烟台港等众多港口，彼此之间存在重复建设、结构性产能过剩的情况。由于条块分割严重，加之地方主体意识强烈，导致城市之间经济协调成本高，市场化程度低，资金、人才、技术等要素流动也不够畅通。若从在体制机制创新上看，环渤海与长三角、珠三角尚有不少差距。
由此可见，行政区划的隔阂、固有利益及难以调和的矛盾是环渤海经济圈蓬勃发展的最大阻力。
说到底，环渤海经济区要想崛起，要想发展起来，赶超长三角、珠三角，首先就必须破除“行政区经济”，其次还是要将龙头城市发展起来。三省一市的龙头是谁？毫无疑问，天津是有条件有基础成为环渤海经济区的龙头城市。
为何长三角、珠三角，能逐步发展成了世界级城市群，而环渤海却没能成功呢？
事实上，长三角，珠三角经济区之所以能够快速崛起，在于上海、广州等龙头城市辐射带动及各行政区域主体竞相开放，打破区域的界限，拆除各种或明或暗的行政壁垒和潜规则。
联想到烟大跨海大通道论证了30多年了，一直未能落地，地质条件及恐怖的前期投入是客观因素，而区域城市未能形成良好的协同效应，可有可无的修桥意愿及难以调和的区域矛盾，这才是真正的主观因素。
可以想象下，两个半岛间的“天堑变通途”，谁是最后的赢家？毋庸置疑，把“C”型交通网直接拉直了，方便了两个半岛的交通和人员的交往。无论是建跨海大桥或是海底隧道，对大连和烟台而言，肯定是最为受益，也是最为迫切的。
而环渤海经济圈的一大特点本身就是个“〇”，而不是一根直“棍”，要的是环渤海湾各城市的协同发展。如果大桥或隧道通了，势必会分流大部分资源，这一点对于渤海湾内侧诸城而言显然是不愿乐见的。
很显然，这根直“棍”就成了撼动这个结构的“祸手”，打破了“〇”内的原有的利益平衡，换句话说，这张拉直的交通网会对京津冀的协同发展造成冲击。渤海湾大通道论证30余年，始终难产也就不足为奇了。
如果再从产业结构和经营环境来看，环渤海经济圈内部的产业结构的同质化现象严重，比如港口建设，营口港、大连港、天津港、唐山港、青岛港、烟台港等众多港口，彼此之间存在重复建设、结构性产能过剩的情况。由于条块分割严重，加之地方主体意识强烈，导致城市之间经济协调成本高，市场化程度低，资金、人才、技术等要素流动也不够畅通。若从在体制机制创新上看，环渤海与长三角、珠三角尚有不少差距。
由此可见，行政区划的隔阂、固有利益及难以调和的矛盾是环渤海经济圈蓬勃发展的最大阻力。
说到底，环渤海经济区要想崛起，要想发展起来，赶超长三角、珠三角，首先就必须破除“行政区经济”，其次还是要将龙头城市发展起来。三省一市的龙头是谁？毫无疑问，天津是有条件有基础成为环渤海经济区的龙头城市。
