保守估计，到2040年全球售出的新车中约四分之三将完全是电动的。从内燃机汽车向电动汽车的转变势必也会挑起汽车产业方方面面的新老抗衡。“德国制造”作为传统车企的代表，正在经历一场产业巨变。产业的变革则会引起许多传统汽车相关行业的岗位正在大幅减少，而现有的汽车工人中可能将近一半需要再培训，这都将引发一系列社会问题。除了油转电的变革，“软件定义汽车”也是当前汽车行业的新革命。硬件将不再是竞争的重点，以人工智能为核心的软件技术将决定未来汽车。科技公司的入局将会完全改变当前竞争的游戏规则。新来者需要扩大规模，老企业需要转型。这对于两边来说都非易事。《经济学人·商论》连续推出电动车专题系列文章，欢迎订阅阅读中英双语原文。

参观一下柏林的蔚来中心（在中国已有100家这样的门店构成的销售网络），可以看到一种根本性变化正在发生的证据。在这里仍然可以买到汽车，但与传统经销商不同的是，汽车只占了门店的一小部分面积。蔚来将自己视为一个生活方式品牌和一家科技公司。“重点是用户体验”，总裁秦力洪说。使用蔚来即是享受出行旅程和拥有一个围绕其品牌建立的社区。它的汽车配备了高清屏幕和最先进的音响系统。在柏林，车主、对蔚来汽车感兴趣的人或其他任何人都可以光顾蔚来中心的咖啡吧和会议室，购买当地采购的品牌商品，甚至可以把孩子留在高科技游乐区。

过去人们通常用机械的精湛度来区分汽车品牌，这种机械水平体现在内燃机的性能、设计和间隙（德语单词Spaltmass，意思是车身面板之间细小的均匀间隙，行业新来者很难复制）之中。现在的买家不费这个心思了。咨询公司麦肯锡估计只有8%的人是“汽车迷”，他们纯粹因为喜欢驾驶而开车。未来的司机和乘客希望充分利用他们的出行旅程。和实现这一点相关的特性和功能有赖于软件而不是硬件。咨询公司中国汽车洞察（Sino Auto Insights）的涂乐直言：“客户不关心面板间隙。”让特斯拉的技术保鲜的软件升级更为重要。

大众汽车软件部门Cariad的老板德克·希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）表示，汽车将成为家庭和工作之间的“第三生活空间”。软件会控制性能、驾驶功能和坐在车内的体验。自动刹车、自动车道保持和变道、自适应巡航控制和自动停车等安全功能已经上市。随着自动驾驶变得普遍，其他功能将变得更为有用并使驾乘变得更有趣。其中包括对信息娱乐等功能的巨大改进——最好的导航地图、音响系统和观看电影或玩电子游戏的屏幕，还有先进的语音控制（这在中国尤为重要）。为汽车制造商供货的科技公司哈曼（Harman）的老板迈克尔·毛泽（Michael Mauser）描述了智能设备如何改变了消费者的期望：他们对花10万美元买的汽车与300美元的智能手机有相同的个性化需求。

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萨尔州（Saarland）对变迁可不陌生，德国五金工会（IG Metall）的政策主管托本阿尔·布雷希特（Thorben Albrecht）玩笑道。这个德国16个州中第二小的州曾被德国和法国反复争夺了一个世纪，直到1957年才正式归于德国。这里的煤矿和钢铁让它成为富饶之地，却也让它在70年代全球化的冲击下遭遇工作岗位流失。那时新兴的汽车零部件产业提供了缓冲，但现在萨尔州又面临第三次转变：产业转型和气候政策正在冲击汽车产业和残留的钢铁产业这两大就业来源。

德国政府希望到2030年，国内电动汽车保有量将从现在的100万辆增加到1400万辆。但内燃机慢慢退出舞台，导致变速箱、冷却系统或燃油喷射泵制造商的商业模式受到冲击——在萨尔州和其他州这类供应商比比皆是。萨尔州的汽车产业雇用了近2万人，大部分在中小企业。这个州既没有大企业的总部，也没有拥有繁荣服务业的大城市。州首府萨尔布吕肯（Saarbrücken）的首席档案管理员汉斯-克里斯蒂安赫尔曼（Hans-Christian Herrmann）记录了前几波的去工业化浪潮，他表示：“汽车行业就业岗位的大幅减少将意味着巨大的社会问题。”五金工会的一项调查发现，42%的德国汽车产业工人对未来感到忧虑。

在约占德国碳排放量6%的钢铁行业，工人们同样忧心忡忡。“看看我，头发都白了。”斯蒂芬·阿尔（Stephan Ahr）苦笑道。他是位于弗尔克林根（Völklingen）的钢铁制造商撒斯特（Saarstahl）的劳资会议主席。这家工厂已经流失了数万个工作岗位。它主要的脱碳计划将放弃高污染的焦炭，转而采用由可再生能源制得的氢，这将使得所需的工人数量大大减少。其他一些形势变化也让阿尔更添焦虑，比如碳价和欧盟钢铁进口政策的不确定性。“这一切都对我们有切身影响，但我们却完全无能为力，”他说，“要么接受，要么被淘汰。”

卡尔·本茨（Carl Ben）可能是把无马马车和内燃机成功合二为一的第一人。但在他之前人们已经在捣鼓电池了。早在1830年代，苏格兰人罗伯特·安德森（Robert Anderson）就发明了一辆雏形电动车，最后没能成功。即使到了1890年代，汽车产业随着法国和美国的公司加入竞争真正开始腾飞，电驱动仍占优势。在1900年的美国，道路上行驶的电动车数量几乎是汽油车的两倍。但接下来，低成本大规模制造的福特T型车、不断发展的石油工业和更广泛的汽油供应终结了电池动力的旅程。

电池动力曾有过不温不火的回归，比如通用汽车在1996年推出EV1。但直到2003年特斯拉问世，电池电动革命才真正掀起。这继而又加快了道路交通脱碳的努力，推动电动汽车和插电式混合动力车从十年前占新车销量的0.2%上升到2022年的13%。这一跃升趋势看来必将持续。数据公司彭博新能源财经（Bloomberg NEF）表示，到2025年，电动汽车将占新车销售的近四分之一，在欧洲和中国将接近40%。即使是保守估计，到2040年全球销售的新车约四分之三将是纯电动的，因为更好的电池甚至会让插电式混合动力车也变得多余。

严格的排放法规大力推动了电动汽车的普及。欧盟2月份通过的一项法律草案可能意味着到2035年将全面禁止新的内燃机汽车销售（不过德国获准放行碳中性合成燃料车）。政府和城市正在遏制影响本地空气质量的碳排放和其他排放。中国计划到2025年新能源车销售占到整体汽车销量的20%，到2035年完全淘汰仅使用内燃机的汽车。即使在美国这个汽车狂热国，总统拜登也于4月12日公布了严限车辆排放的提案，其中最严格的一项是到2032年销售的汽车中约三分之二由电池驱动。为支撑这一目标，拜登正在向国内电动汽车行业发放巨额补助。《2022年削减通胀法案》（IRA）这一庞大的清洁能源一揽子措施为那些使用美国产电池（且原材料须由本国或盟友供应）的美国产电动车的销售提供补贴。

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