新能源汽车补贴政策的变化是，现在买新能源车，国家给的补贴越来越少，并且政策进入倒计时阶段，明年是最后一年。
说起补贴大家应该不陌生，假如你在2018年买一辆电动车，光中央就补贴5万，地方还会再补5万，一辆15万的车5万就能到手。但今年缩水不少，中央最高只补1万8，并且到2022年底就不再补了。反观国外，不少国家正在加大补贴。比如德国，买一辆4万欧元以下的纯电动车，补贴从4000欧元增加到9000欧元。
这就很值得关注，我国承诺了要在2030年实现碳达峰，这一目标下支持新能源车发展是趋势，但补贴政策却要退出。对产业不了解的人就会疑惑，补贴没了，新能源车市会不会就冷下来了？下面让我们一起来探讨一下。
补贴是如何来的，受益最大的是谁？
现在说的新能源车补贴，全名叫购置补贴。从名字看，就知道应该是补贴给买车的人。只不过这个钱不是直接给消费者，而是要等车卖完后，车企自己去申请，消费者享受到的是补贴后的优惠价。
对于车企来说，早期造电动车成本很高，有了补贴才能把出厂价降下来，这样电动车才能跟燃油车竞争，吸引消费者。谁卖的车多，补贴就拿得多。当然，还要符合一系列审核标准。比如续航里程不同，拿到的补贴也不同，而运营车辆行驶里程要达到2万公里以上才够格。
那国家发补贴，需要投入多少钱呢？这要从头算起。我国是从2009年开始推广新能源汽车，当时有一个规划叫《汽车产业调整与振兴规划》，也是在这一年开始补贴。新能源汽车是我国的独特叫法，很多国家都统一称电动车，包括混合动力、纯电动和燃料电池。最早的补贴叫“十城千辆”项目，在试点城市推广新能源公交车。十多年过去了，从2009年到现在，中央补贴大概有2000亿，加上地方补贴，超过3000亿规模。这些钱听起来很多，实际上撬动了全产业链2万亿规模的投资。到目前，我国新能源车的产销量连续6年全球第一，可以说，这项产业政策引领了汽车产业“换道超车”。
换道超车，在补贴政策中，受益最大的是车企。今年9月，国家公布了上一年度的第一轮补贴清算情况，总共要补贴给车企100多亿元。其中拿补贴最多的是特斯拉，能拿到21.3亿元，其次是比亚迪，能拿到20.5亿元。这个钱确实不少，光比亚迪近5年拿到的总补贴，就占到它总利润的近四分之一。
因此，有观点认为，补贴是车企重要的利润来源，如果补贴退出，会对新能源车市场带来很大冲击。因为车企没了补贴，收入、生产压力会很大，有可能会涨价。如果涨价，电动车跟燃油车比就没有价格优势，消费者买车热情就会下降。这样车企卖不动车，就很难活下去。
这种担心有一些道理，但是，补贴政策2022年退出的话，对产业冲击不大。为什么这么说呢？可以从以下几个角度分析。
为什么补贴没了，冲击不大？
首先，从补贴政策的历史周期来看，你会发现，其实针对单台车的补贴一直在减少，等2022年完全退出时，冲击就会很小。
我们先回顾一下补贴历史。在2009年时，我们主要补贴的是试点城市的公交车，2015年新能源车的补贴范围从试点城市推广到全国，从公共交通扩大到私人乘用车领域，纯电动是新能源车的主流。从那时开始，乘用车补贴就在持续退坡。退坡的意思就是每年递减，国家公开递减幅度。这样就能降低车企和消费者的预期，提前做好调整。
从2015年开始，中央补贴的退坡情况。除了2018年，基本上每年补贴都在减少。其中，2019年是退坡最厉害的一次，下降幅度平均达到40%，并且地方补贴这一年也取消。假如2018年买车能拿10万补贴，但是到2019年只能拿2万多。
这次补贴退坡确实带来了不小震荡，从2019年下半年到2020年上半年，新能源汽车销量明显下滑，出现“补贴阵痛期”。不过这段震荡期很短，到2020年下半年，销量就回暖了。这就说明，即使补贴大幅下降，随着产品技术提升，买新能源车的消费者依然在增长。到今年补贴额度更少，销量依然翻倍。所以，未来即使补贴完全退出，对整个车市的影响也不会很大，震荡期已过。
其次，我们要看补贴退出后影响的对象是谁。你会发现，其实补贴退出真正冲击是那些市场竞争力差的企业，真正有竞争力的车企已经不依赖补贴生存。
确实，从表面看，补贴没了，损失最大的是特斯拉、比亚迪这些补贴拿得多的车企，因为一下会少几十亿收入。实际上，受冲击最大的是那些销量本来就很少，只能靠补贴才能生存的车企。
举个例子，几年前，确实出现一批靠补贴生存的出租网约或分时租赁车企。一辆车，只要生产出来放路边上，没人开就能赚钱，因为可以拿巨额补贴。但是，在2019年补贴大幅退坡时，很多车企就衰落了，曾经的“微车王”知豆汽车就是这样倒闭的。对于比亚迪这些车企来说，没了补贴，虽然利润损失，但车子有了竞争力，就能扛住压力。以比亚迪为例，2020年的净利润有40多亿元，即使没有20亿补贴也能盈利。
为什么会这样？我们需要看一个数据，2016年，我国新能源汽车总销量只有50多万的规模，但是，到2021年前9个月，新能源乘用车销量已经突破200万辆，全年有望突破300万台，翻了六倍多。市场规模已经起来，车企能靠卖车赚钱，就不用再靠补贴了。没了补贴，反倒能激励车企降低造车成本，造更好的车，因为只有这样，消费者才能在没补贴的时候，愿意为你买单。
对于消费者来说，也不用太担心车企会马上涨价。因为现在还是买方市场，车企不敢涨价太多，选择权在你。只要有车企不涨，更多车企也不敢涨。
说完前两个因素，最后，我们再看第三个因素，补贴政策之后，还有“双积分”政策来“接棒”。
什么是“双积分”？打个比喻，如果补贴政策是国家发“胡萝卜”，鼓励车企造电动车，“双积分”就是“大棒”，倒逼车企去生产。
从2017年我国推出“双积分”政策以来，规则迭代不少。简单说，一个是油耗积分，一个是新能源积分。车企造的油车和新能源车必须都达标，两个积分才能为正，不达标就要被记负分。如果是负积分，要么车企去买正积分抵冲，要么就被罚。比如，2020年，一汽大众的油耗负积分达到上百万，虽然前期有正积分抵冲，但还是负分。如果按照今年一分3000元的行情，全部购买正积分则需要花三十多亿元。
谁的正积分多呢？当然就是之前拿补贴多的车企，比如，2020年，特斯拉有86万正积分，比亚迪有75万正积分。你会看到，即使补贴没了，新能源车卖得好，靠正积分也能赚钱。这样一来，激励企业生产新能源汽车的成本，从财政转移到车企自己了，这是一种市场化调节工具。
补贴政策走过十来年，完成了“扶上马，送一程”的使命，产业已经长大，看得见的手可以松开了。我们不用担心车企不造新能源车了，也不用担心优质的车企活不下来。这里的共识之变就是新能源汽车已经从政策导向转向市场导向了。现在国外正在加大补贴电动车，反倒说明他们的政策来晚了。
我们该如何迎接“零补贴”时代呢？
首先，假如你在车企工作，需要好好规划一下明年的营销节奏了。虽然补贴已经很少，很多消费者已经不看重，但不可否认，依然会有人赶在最后一波补贴前买车。这时老款车型如何保持价格，新车型是否要加紧推出，都需要考虑。
其次，对于很多车企来说，再想靠补贴增厚利润是不可能了。你需要继续关注“双积分”政策，多生产政策鼓励的车型，让更多消费者满意。
最后，需要提醒一点，虽然明年是补贴政策最后一年，不过退出的是纯电动和插电混动的补贴。在充电桩、氢燃料汽车上会持续有补贴政策，特别是氢燃料电池汽车的“十城千辆计划”正在路上。未来将先从城际物流和公共交通领域补贴。这会是下一个可以“换道超车”的赛道吗？值得期待。
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