或许是看到了以比亚迪为代表的自主品牌大电池PHEV车型在市场上的强势，在经历了两年自主品牌的围剿，市占率已经节节败退之后，合资品牌目前正在“报复性”地研发PHEV，谋求找回曾经的主场。
日前汽场app从多方渠道了解到，从去年开始，多家合资品牌已经开启了PHEV技术的研发工作，除了一贯在混动技术上有所积累的日系品牌以外，包括德系和美系这两个一贯对混动不感冒，推崇小排量涡轮增压的流派，也开始快速转向，开启了对PHEV相关技术和车型的开发工作，并谋求快速推向市场。
去年下半年，大众汽车集团首席执行官奥博穆就曾公开宣布将进一步推广混动车型的发展，这也是大众集团大领导首次公开表态发展混动，但事实上在国内合资公司内部，有关PHEV技术的开发早就已经开始了，比如在去年7月，就有报道称，上汽大众已经开启了自研PHEV项目，而且是与上汽集团合作，不必经过大众汽车集团总部的审批，有消息称，上汽大众的自研PHEV车型将在2025年推向市场。
不只是南大众，北大众同样心系混动，今年年初的沟通会上，一汽大众高管表示，其自主研发的混动系统即将上市，未来一汽大众全系产品都将混动化。
这个消息无疑比上汽大众更加劲爆，要知道目前一汽大众的产品覆盖是非常广泛的，下至A级上至C级，如果全系混动化，就意味着一汽大众并没有只研发一套混动，而是多套系统同步研发，以满足不同级别车型的动力需要，这实际上是非常下本的。
由于此前对自己的品牌溢价蜜汁自信、错误的判断了整个新能源产业的发展速度，以及决策效率不够高等种种原因，大众旗下的ID.系列车型在国内市场销量并不算十分理想，同时燃油车市场又被诸如比亚迪在内的自主品牌侵蚀，这是大众不能够承受的，所以发展混动系统已经成为了迫在眉睫的必选项，显然我们很快就能看到德系大电池PHEV产品的出现。
除了德系外，美系品牌同样坐不住了，在去年广州车展上，上汽通用总经理庄菁雄就公开表示，上汽通用与泛亚汽车技术中心自研的全新一代PHEV智电插混技术，将率先应用于别克GL8中。
近几年，上汽通用的销量出现了比较大的缩水，别克GL8几乎成为了唯一的扛鼎销量和利润的车型，尤其是对于利润的贡献非常突出，但去年开始，以腾势D9为主要代表的PHEV MPV开始抢占GL8原本的市场，GL8的市场地位受到了影响，这对于上汽通用来说意味着最关键的利润奶牛被比亚迪抢走。
对比GL8来说，腾势D9更低的用车成本几乎形成了对GL8的碾压级优势，而购买GL8的许多消费者又是B端用户，对于用车养车成本非常关注，这也是腾势D9能够推出后快速撼动GL8老大哥地位的关键因素，如果GL8后续也推出大电池PHEV版本，凭借本身依然强大的口碑优势，重回行业头把交椅还是比较容易的。
日系阵营同样紧锣密鼓的推动PHEV发展，日前我们获悉，东风日产正在自研PHEV车型，这款车型后续可能会采取双标策略，既有启辰品牌版本，也将提供日产版本。
作为日系品牌之一的东风日产，在插混市场并没有太多声音，e-power技术虽然目前已经上车轩逸和奇骏，但该技术属于“小电池混动”的一种，不能支撑长里程的纯电续航，去年下半年，启辰大V DDi正式迎来上市，这款车型最大的特点在于采用了DHT构型的大电池方案，这是整个东风日产此前未曾有过的，而在启辰率先试水成功之后，悬挂日产logo的PHEV插混车型估计很快就会推向市场。
写在最后
可以看到，不管是德系、美系还是日系，越来越多合资品牌已经正式加入了这场大电池插混的战役中，对比燃油车，大电池插混技术不仅在国内政策上占优，多地提供牌照优惠、限行优惠、税费优惠等诸多便利措施，同时也没有纯电动车存在的里程焦虑问题，在电池成本价逐步走低的情况下，“油电同价”时代已经到来，在这样的情况下，也就不难理解为何合资品牌纷纷研发PHEV车型了，可以预见的是，随着这一波大规模的合资插混车型入场，国内汽车市场格局可能又将发生很多变化，但竞争激烈的背后，最终收益的还是消费者。
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