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简介
汉兰达可以说是一辆真正做到家喻户晓的SUV，自2001年第一代汉兰达在北美上市以来，其累计销量已超过200万辆，是中型SUV这一细分领域的佼佼者。自2009年在国内上市，汉兰达在中国地区的累计销量已超过110万辆，发展至第四代车型。 现售的第四代汉兰基于TNGA-K平台打造，与凯美瑞、塞纳、荣放和亚洲龙等属于同平台产物，平台稳定性和可靠性不用多说。
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配置
现售的汉兰达有两种动力（2.5L油电混动和2.0T）共十款配置。2.5L油电混动是主销车型，共有七款配置。其中两驱精英版属于入门车型，有5座版和7座版，官方指导价分别是26.88万元和27.48万元。精英版配置比较低，是为了拉低入门门槛而设立的。 四驱精英版在两驱精英版的配置基础上增设了一个后置电机，官方指导价是28.58万元。四驱尊贵版同样是在两驱尊贵版的配置基础上增设了一个后置电机，官方指导价是32.98万元。 两驱尊贵版开始配有L2级驾驶辅助功能，在精英版的基础上增加了可开启全景天窗、电动后备厢（带感应及位置记忆功能）、HUD抬头显示和带加热功能的电动调节座椅等配置。此外，车机尺寸从原来的8英寸升级到了12.3英寸，官方指导价为31.88万元。 四驱至尊版是顶配车型，在四驱尊贵版的基础上增加了并线辅助、360度全景影像和车侧预警等辅助驾驶功能，驾驶位带记忆功能，方向盘和后排座椅支持加热功能。此外，多媒体配置上加入了一套JBL的10喇叭音响系统，四驱至尊版官方指导价34.88万元。 2.0T车型一共有三款配置，其中最有热度的是中配“380T 四驱尊贵版 7座”，指导价32.58万，它的各方面配置与2.5L油电混动车型的尊贵版基本一致。
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外观
外观方面，第四代汉兰达已经很难找出上一代的影子，倒梯形的进气格栅上挂着一个牛角造型的镀铬装饰物，中间是经典的丰田车标。前脸部分的设计是这代汉兰达被诟病最多的地方，但以汉兰达持续稳定的销量来看，大多数用户都不会因为前脸而否认汉兰达。 车身侧面看起来会比较臃肿，由前门向车尾延伸的立体模块增加了车身侧面的层次感，但尾部为了兼顾第三排座椅而做了拉长，看起来会有点不协调。第四代汉兰达不再像从前那么成熟稳重，而是多了几分时尚和运动，就之前汉兰达在大部分国人心中的固有印象，这代车型的外观或许会让部分人觉得有点“货不对板”。
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动力系统
汉兰达油电混动版采用TNGA 2.5L第四代THSⅡ丰田混合动力系统，该系统以A25D型2.5L自然吸气发动机为主体，发动机最大马力192匹。两驱车型搭载一个前置电机，电机最大功率134kW（182Ps）。四驱车型则多搭载一个后置电机，前后电机总功率达到174kW（237Ps）。 这套混动系统使用E-CVT无极变速箱，它与传统CVT变速箱是两码事，它不具备传统变速箱系统里的复杂机构，仅由一组行星齿轮和两个电机构成。E-CVT变速箱只负责耦合电机与发动机产生的动力，因此严格意义上来说并不是传动设备，而是一个动力结合器和动力分配系统，本质上属于一个动力单元。 四驱版实测百公里加速成绩多在8.27秒到8.63秒这个区间，比第三代2.0T车型的9秒多有小幅度提升，相较同级2.3T探险者的8.06秒稍慢，加速能力和2.0T大众途昂的8.40秒差不多。由此可见，第四代汉兰达的动力水平能满足日常驾驶需求。 2.0T车型的发动机代号S20A，最大马力248Ps，峰值扭矩380N·m，数据抢眼，匹配8挡手自一体变速箱和多片离合器式适时四驱系统。
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燃油经济
汉兰达油电混动车型的NEDC综合油耗是5.3L/100km（两驱）、5.8L/100km（四驱），实际综合油耗在6.6L/100km（两驱）左右，可加92号汽油；2.0T车型的WLTC综合油耗8.75L/100km，实际综合油耗10.8L/100km左右，需加95号汽油。 不夸张地说，目前同级车中找不到这种低油耗又是加92号汽油的油电混动系统，与之油耗接近的大众1.4T插混系统要求95号汽油。综合来看，目前第四代汉兰达的燃油经济性是同级车中拔尖的。
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驾驶体验
油电混动版的汉兰达使用纯电起步，这也使得它在起步阶段有着纯电车那种轻快感，此时甚至还觉得车有点窜。低速蠕行时，动力系统依旧采用纯电方案，当发动机介入后，那种类似纯电车的轻快感会慢慢消失殆尽，此时驾驶感受回归到那种熟悉的“丰田”模式，动力输出线性。一旦需要急加速时，电机又会重新介入，但介入过程不明显，驾驶平顺性不会受到影响。60km/h至80km/h这个速度区间是最好开的，市区超车和并线都没什么压力。 汉兰达2.0T车型低扭比较充足，8AT变速箱的换挡力求平顺。在拥堵道路蠕行自然是不如油电混动车型那样自如惬意，但速度到了80km/h之后再急加速超车，感觉要比油混车型更畅快有力些。
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底盘滤震
汉兰达使用前麦弗逊式、后E型多连杆悬架结构，E型多连杆悬架属于双叉臂的改良，与雷克萨斯RX后悬那种双叉臂有区别。悬架调校偏舒适，路面上细碎的颠簸过滤得比较彻底，经过减速带时车尾还是会有轻微弹跳，但这种情况相较老款车型那种软趴趴的悬架已经有了进步。 可能是搭载了电池和电机的缘故，油混版汉兰达底盘给人感觉更加厚实，整体感比起上一代有明显提升，厚重的底盘感受在转弯或变道时让人觉得安稳，悬架对一般的颠簸过滤充分，在正常道路行驶路感很少。以纯舒适取向SUV的角度来看，在经过减速带时车尾的弹跳稍强烈，质感和舒适性总体可以给出较高评价。
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静谧性
汉兰达的静谧性处同级别上游水准，尤其是油混车型。高速时风噪、路噪微弱，发动机在高负荷下传入车厢的声音偏大。该车全系都没有配备多层隔音玻璃，而其姊妹车皇冠陆放标配了前排隔音玻璃。
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内饰
汉兰达在内饰触手可及之处基本都用了软性材质包裹，空调出风口与中控屏有灰色磨砂质感的饰板围边。要知道上一代汉兰达内饰还是遍布硬塑料，质感并不太好，这代车型的内饰档次感有了较大提升。 方向盘并不是上来就全系标配真皮，精英版使用的是塑料方向盘。方向盘对比上一代车型显得有点单薄，不过皮质比较细腻，方向盘握感柔软，如果尺寸小点的话会显得更加精致，而且操作体验感会更好些。 12.3英寸的全液晶仪表盘要在顶配车型才有，这块液晶仪表盘能显示实时胎压等信息，支持地图投影，实用性不错，就是界面色调偏暗且不可调节，缺乏点美感。
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中控多媒
除开精英版外，汉兰达其余车型都配备了12.3英寸车机。精英版那块8英寸车机支持CarPlay、Car Life和HiCar，但并不支持车联网和OTA升级，12.3英寸这块车机则不支持任何形式的手机互联，但支持车联网和OTA，没有将手机互联/映射功能整合进去让人有点难以理解。 操作卡顿仍是丰田系车机的主要问题，第四代汉兰达上面这块也不例外，打开功能时有肉眼可见的卡顿，语音交互系统的智能化程度也不高。车机最大的槽点是倒车影像和360度全景影像的画面，实在是太模糊了，车机的使用体验感还有很大优化空间。 空调控制区与中间空调出风口形成一个和车机屏幕呈对称分布的形状，面积很大，按键很多，按键排列得很整齐，按键十分精致，不过密集的按键分布在驾驶时实现盲操有一定难度。
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乘坐空间
TNGA架构下，丰田大部分车型的空间都有小幅度缩水，不过汉兰达的乘坐空间基本与上一代一致。身高在180cm左右的成年人，在驾驶位将座椅调至最低后，头部仍有不错的空间余量，腿部可活动空间很多。 第二排头部空间不及前排那么多，腿部空间则是大部分同级大五座车的水平，180cm的高个子可以在第二排座椅上以放松的姿势乘坐。第三排空间就相对显得压抑许多了，头发处于扫车顶的状态，腿部空间也所剩无几，但第三排空间比大众途观L七座版好上不少。
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座椅舒适
汉兰达的前排座椅有做软化处理，填充物柔软，用手指按压就会有明显凹陷，保证舒适性的同时，又不失支撑性和大腿承托性。第二排座椅填充物没有前排那么柔软，坐着比较硬，包裹性一般，大腿承托性也稍显逊色。 第三排座椅仅能作应急使用，一是坐垫短，二是座椅很硬，遇到烂路或很大的坎，头和膝盖很容易受到撞击，坐垫没有任何缓冲可言。据部分汉兰达车主反馈，第三排座椅在日常驾驶时基本都会将它折叠起来，如果不是5座车的配置太低，也不会考虑买汉兰达的7座车型。
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储物空间
汉兰达车内储物格十分丰富，中控区域能放手机的储物格就有两个，副驾驶手套箱上方也有夹层用于放置手机，扶手箱可以竖着放进去550ml的矿泉水，配有可前后移动的托盘，能放置一些小物件。第二排和第三排都设有杯架，实用性很强。 在第三排座椅启用的情况下，后备厢能放下一个20英寸和一个24英寸的行李箱，第三排座椅折叠放倒后，再多放下两个28英寸的行李箱也不成问题，后备厢空间十分可观。
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可靠性
美国《消费者报告》公布的《2021年汽车品牌可靠性报告》显示，丰田汽车以71的总分在该报告的排行榜内位居第三，整体可靠性不错，也再次印证了“开不坏的丰田”不是一句玩笑话。 根据美国《消费者报告》针对55万辆车的跟踪统计，十年车龄的汉兰达几乎在任何一方面都没有衰退。除了八年左右的汉兰达在娱乐系统的表现上有些降低分数之外，其他部分，尤其是发动机、变速箱等主要部件，几乎和新车一样。
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安全性
在IIHS的测试中，上代丰田汉兰达已经连续第三次获得同类型车最高安全评价TSP+，由于更换了平台架构，老款车型的测试成绩不能用作参考。这代汉兰达参加了最新一批C-NCAP碰撞测试，以91.9%的得分率获得五星级安全评价，主被动安全性不错。
