1815年7月，也就是滑铁卢战役之后一个月，大卫·波洛克成为威斯敏斯特特许煤气照明和焦炭公司（简称特许煤气公司）的董事长，从1815年到1846年，他担任该职务长达31年，而在此期间，托马斯·利弗塞大部分时间则担任副董事长。波洛克和利弗塞在年轻时就掌握了公司的控制权，当时乔治三世仍然在王位上，威尔士亲王作为摄政王，伦敦作为一个悠闲的首都尚未受到工业化的影响，那时的旅行方式是乘坐马车，或者对富人来说是乘坐私人马车。商品大多是通过海运或运河运输，因为在陆地上，只能通过缓慢沉重的马拉货车运输，而道路却经常状况不佳。最初，特许公司是唯一的法定煤气公司，其成功与否仍然未定。除了油灯和蜡烛以外，竞争只存在于特许公司尚未准备好供应的地区出现的一些小型私人煤气厂。随着时间的推移和公司开始繁荣，竞争对手数量增加，大家开始为同一类消费者与特许公司彼此竞争，直到托利党政府连续执政，一直执政到1830年末，根据专家的建议，对法定公司实施垄断区域划分，以更好地保护公众免受无序竞争的危害。非特许公司仍然允许竞争，但它们没有开辟道路的权利，因此只能在路政机构的特别许可下运营。随着自由党人的执政，新观念涌入，他们认为竞争才是成功企业的命脉，因此公司的发展方向必须重新调整以适应公共政策的逆转，新的、竞争激烈的煤气公司出现，并开始削减价格，与此同时，随着铁路的建设，伦敦的面貌开始改变，向全国开放，工业化的浪潮推进，淹没了更悠闲、家长式的乔治时代。波洛克的任期跨越了这个变革时期，并延续到维多利亚女王统治时期。然而，他的性格属于早期时代，并以某种方式在公司的管理中保留了摄政王时代的特色。作为一名律师，他独立公正、谈吐智慧。尽管如此，他仍然是一个神秘的人物，仿佛从奥林匹亚高处降下来的神，指引公司的广泛政策。而利弗塞的性格则属于维多利亚时代，直接、有力、好战、急躁；这样的人在当时英国几乎每个行业中都能找到，为自己的事业积累财富。他在公司事务中的实际运作中获得了相当多的技术知识，当对高级主管的成绩不满意时，可以毫不犹豫地接管运营的工作。公司的未来是否成功显然取决于四个方面：生产策略、以最佳优势销售副产品、向消费者提供服务以及健全的财务管理。然而站在1815年看，任何一个方面的情况都是不令人满意的，尽管不时出现严重挫折，但在随后的几年里公司取得了巨大进展，克服了所有最初的困难，而且发展出了自己的特色，这一特色在与公众和员工的关系中一直保持到后来。
在大规模的煤气生产中，最重要的是获得廉价可靠的煤炭供应，这一责任落到了利弗塞身上。他主动与纽卡斯尔的沃克进行谈判，但不久之后，1816年9月，董事会认定沃克“行为失当，完全不值得公司与他进一步交易”。利弗塞年轻而缺乏经验，在那位肆无忌惮的代理商那里成为了被利用的工具。几乎使利弗塞的事业功亏一篑利弗塞受到质疑，股东大会成立了一个调查委员会，随之展开了一场非常彻底的调查，但在听取了所有证据后，他和公司的高级官员都被裁定没有任何串通行为。后续进行了进一步的调查，结果也是一样。董事们现在意识到还是他们自己对煤炭供应商了解不足，在1817年6月决定采取举措，“根据本董事会判断，绝对有必要任命一位胜任的人（对煤炭贸易非常熟悉）来监督并确保煤炭按时交付到公司的仓库中，一方面保护公司免受供应商不当行为的再次发生，另一方面也是为公司可能有未来交易的这些煤炭商的声誉免遭不当怀疑。”任命为煤炭交付监督官的人名叫莎士比亚，他为煤气公司服务了九年。从1817年到1826年，公司在短期合同和临时采购上专门与伦敦商人和北方代理商进行交易，莎士比亚负责监督交付，并每周向管理层提交报告。煤炭在供应商的码头卸货，然后通过驳船运送到威斯敏斯特的码头，再通过公路运往布里克巷和卡顿路煤气工厂。然而，到了1826年，考虑到需求数量增加，这样做显得既不必要又昂贵，因此利弗塞和沃伦决定前往北部探索可替代的方案。他们回来后报告，这是一次非常成功的旅行，“尽管他们面对的困难是主要源于煤炭贸易中已经确立但独特的惯例。”在纽卡斯尔，他们订购了四船不同的煤炭进行试验，并指出“与此前对他们来说未知的煤炭贸易各种事项，这些事项无疑将对公司的利益非常有益，但对此代表团认为与其写在纸上可能为他人所见，不如做一次机密沟通并向董事会汇报。”可见谨慎性已经渗入到事务中。此次访问的结果是对购煤方式进行变化。公司进入了煤炭交易所作为买家，并开始自行租用船舶。还签订了驳船合同，布里克巷和卡顿路工厂的煤炭通过里士满运河发往附近的码头。莎士比亚被通知解职，并获得了过去服务的丰厚酬金，与伦敦商人的合同也告终止。在这个阶段，公司开始直接与沿海煤船合作，这些船是英国商船队的一个重要部分。当时的煤船由一些最厉害的水手组成，不仅挖走了可供招募海军兵源，也给捕鲸工人带来了严重的生计威胁。这些船的数量迅速增加，到1846年，煤气公司每年向泰晤士河运送超过60,000吨煤炭。从1826年6月到1846年6月的二十年间，公司租用了不少于580艘这样的船只，它们的名称至今仍在会议纪要中记录着。在恶劣天气中，它们经常被耽搁，煤炭交付也会延误，在冬季风暴中，有些船只会遇难，为该公司运载煤炭的船只残骸几乎只被当作常规事件看待，而没有给予过多关注。在1827年，利弗塞再次率领一支代表团前往北部，随后为公司制定了临时安排，任命了桑德兰煤气厂的主管托马斯·科茨，以就当前的运费成本向公司提供建议。这导致了与煤炭供应商的纷争，他们更愿意将这样的业务掌握在自己手中，因此公司任命了在煤炭贸易中的代理人。这些代理人不时发表报告，提供了对北方事务的最新观点。在1828年，来自斯托克顿的消息称，供应商不愿提前签订合同，因为铁路有可能延伸到深水停泊码头，这将改变整个装运的情况。所说的铁路是斯托克顿和达林顿铁路，这是世界上第一条由蒸汽机车运营的公共铁路，已经在三年前开通。在同一年，代理人报告称，由于“在北方由协议控制产量的‘限制销售’被停止”，煤炭在井口的价格可能会下降，而在1833年，公司得知，由于过度生产导致的“煤炭贸易停滞和困境的状态”，可能会获得廉价货物。铁路又以意想不到的方式出现在这种情况下，斯坦霍普和泰恩铁路公司派代表出席董事会，报价供应煤炭，报价得到接受后。直到1837年，购买的煤炭数量以纽卡斯尔标准计量（Chaldron），装运的煤炭数量以底座（keel）为单位计量。逐渐地，在1837年之后，报价开始以吨和英担为单位，尽管老的计量方式仍然存在很长时间。工厂的煤炭储备根据每年的时间和交货情况保持在六至十二周的供应水平。例如，当在1844年4月一位驳船船长写信表示因为工人罢工，北方没有煤炭可供，储备量达到了十二周的供应水平，但正常供货恢复之前就降至6周，并且每周董事会都会审查情况。尽管通常使用的煤炭来自达勒姆和诺森伯兰，但曾经有相当大数量的煤炭从福斯湾两边的苏格兰矿井运入，尤其是来自费夫的哈尔比斯，后来还从这个地区获取了含油煤。曾试验性地从南威尔士、迪恩森林和斯塔福德郡取得了一些船运，还从南约克郡运来一些货物，但这些煤炭并未成为公司的常规用煤。公司自己在1830年成为船东，以470英镑购买了“劳尔”号快船和1,078英镑购买了“磁铁”号快船。购买时，“磁铁”号带有铜底板，考虑到北海航行不需要这种不必要的铜底板，因此将铜底板移除并出售以抵消价格。在随后的一年中，提供了“罗塞拉”号快船，并建议说，铜可以卖掉的金额足以支付修理费用，但董事会持谨慎态度，并决定不购买需要这种支出的船只。直到1832年，“劳尔“号继续为公司服务，当修理费用愈发庞大时，它以455英镑售出，并且没有替换。后来，公司偶尔从新主人那里租用此船，从泰恩、提斯和维尔进行单程航行。在1835年，公司将“磁铁号”号船以700英镑的估值交给桑德兰的造船商哈钦森，作为交换，他们以额外支付1500英镑的现金购买了一艘新的双桅船“快闪”号。快闪号服役多年，由马格纳斯·古瑟里船长指挥，后来由他的儿子约翰·古瑟里船长接替。除了船长和副船长外，船上还有五个船员和两个学徒，可以搭载350吨煤炭货物。在1842年10月，”快闪”号与“玛格丽特与海伦”号小帆船相撞并沉没，值得注意的是，无论是双桅船还是小帆船都没有投保。从1832年到1837年，马修·费尔斯是公司在纽卡斯尔的代理人，他负责按独立账户为每个工厂采购煤炭，公司现在放弃在伦敦煤炭交易所进行购买，并负责租船和运输。在1837年，该代理权转移到了里德公司手中，并就货物到达泰晤士河后的分配与公司达成了协议。里德兄弟迅速向董事会指出，船上装运的煤炭数量与实际收到的数量之间的某些差异是由船长私自偷窃造成的，因此约翰·克里斯托弗·埃文斯被任命为公司在泰晤士河的船舶检查员。一个月后，狄奥多西亚的船长布罗姆利在泰晤士水警办公室被判犯有非法藏匿31吨煤炭的罪，罚款5英镑，伊丽莎白和引导船的船长随后也进入法庭。埃文斯迅速赢得了董事会的认可。他的活动不仅局限于起诉，还发现加拿大切克的”帕克特号”船不适合航行，并坚决要求在进行必要修理之前，至少在公司业务上不要让她航行；他还普遍监督了公司的航运，以至于他在董事会中赢得了声望，但可以推测，在那个艰苦且危险的行业中，他在某些船长和船东中是不受欢迎的。1846年，与哈里斯和迪克森达成了有关抵达和航运的安排，公司的航运组织也因此完善了。与该公司的这段合作一直持续到1932年结束。负责公司煤炭政策的利弗塞在22年里学到了很多东西，并开始了一系列谈判交涉，用非常谨慎的语言进行记录，无法确定他的真实想法。但可以肯定的是，1838年底，佩尔顿煤矿出售，该煤矿产出优质煤气煤。1839年1月，利弗塞与另外两名董事和秘书一同前往纽卡斯尔进行考察，随之而来的是技术人员的跟进。然后开始了一系列没有记录的特别会议和与据说是金斯科特先生的讨论。根据后来已经知道的有关利弗塞对公司野心的了解，毋庸置疑，他已经构思了垂直型组织的想法，并提议公司购买该煤矿，从而控制从矿井采煤到煤气销售的整个流程。公司已经在航运业务中建立了良好的基础，只需通过获得佩尔顿煤矿的控制权，并可能随后获得其他煤矿来完成这一价值链。最终的安排与开始的设计略有不同，代理人里德与合伙人斯韦比成为所有者，公司通过协议获得了该煤矿的全部煤产量十年的使用权，并不得向任何其他公司销售煤炭。在该期限开始时，产量超过需求，公司将剩余部分转售给联盟煤气公司和欧洲煤气公司，并租用船只，包括一些英国船只和一些法国船只进行运输。通过这种方式，公司以一种其创始人所未曾预料到的方式，在煤炭贸易中获得了有效的立足点。利弗塞在1840年离开公司后，公司出现了困难，遭到有关“装载有含有硫化物、板岩和砂岩的劣质煤炭”的投诉，导致公司在1845年遭到煤矿所有者代表团要求取消合同。同年6月草拟了一份新合同，根据该合同，公司承诺每年采购6万吨煤炭，而所有者则不再受限制，可以与其他煤气公司做生意。与此同时，公司决定任命约翰·库珀接替里德，作为公司的职员。
在煤气制造方面，进展较小。正如已经提到的，1816年发生了一次生产危机，并在接下来的几年每年冬天都出现类似情况。最初是气柜短缺。煤气炉必须在白天保持加热，并在日落前刚好加煤，这样煤气就可以直接送入管道。这是一种非常昂贵的做法，因为它严重降低了工厂的产量；此外，这对该地区产生了影响，因为不仅对外围地区的低压有所反映，而且由于无法供应，公司不得不拒绝向某些教区提供服务，尽管存在足够的制造能力，并未得到充分利用。这是东伦敦和泰晤士河南部未能发展的主要原因，因为在这两个地区，需求是存在的，而且还没有出现严重的竞争对手。公司认为这些困难是暂时的，并制定了全面的未来发展计划。例如，在1816年，从斯特兰德桥的负责人（后来成为滑铁卢桥）那里获得了许可，可以在修建桥梁时铺设一条主管道，以开发南华克的供应，同样具有远见的是他们考虑了该地区的其他部分的计划。这些计划并未完全实施，铺设主管道开始严重拖欠，加上煤气厂的短缺，加剧了公司的困难。在克莱格离职后，公司决定不再任命新的工程师，而依靠两位监督员的服务，约翰·埃文斯负责布里克巷和卡顿路煤气厂，理查德·里德贝特负责彼得街煤气厂。两个地区之间的协调工作由利弗塞负责，他对改进计划和执行深感关切，尽管董事会更直接地控制了情况，情况仍然继续恶化。波洛克在1817年底总结了情况，将失败的原因归咎于克莱格，他声称克莱格导致了煤气炉的荒废，但事实是一些装置设计的效率低下，承包商安装新装置又未能按期完成合同，以及用气需求不断增长，意味着现有设备的过度使用。煤气厂生产技术在很多年内没有实现重大进展，尽管各方提出了建议。董事会从不迟缓于调研任何建设性的改进方法，并派遣代表团前往曼彻斯特、麦尔奇尔德、伍尔弗汉普顿、埃克塞特、索尔福德和其他一些新的伦敦公司，以调研改进的设备。事实上，可以指责的不是公司不愿采用新方法，而是太多的时间和金钱花在调查每一个新提议上，而迫切需要的应该是生产更多的煤气。原董事，化学家弗雷德里克·阿库姆在1818年重新出现，提供了一种“经济型炭化煤炭的方法”，但在考虑后未予采用。威廉·康格里夫爵士在1819年邀请董事会参观他自己设计的煤气炉。克莱格被要求在1820年安装他最新专利类型的煤气炉，但在不到一年的时间里被命令移除。格拉夫顿提议使用黏土炉，并在1822年试验性地安装了这些炉，发现效果不理想。1823年，检查了白教堂路公司的焦炭炉，并在多年时间内尝试了若干种不同的焦油炭化方法，均没有持久成功。最终，还是回到传统的锻铁炉，似乎比那些的改进更令人满意。尽管炭化方面仍然采用传统方法，但迫切需要一种不同的净化方法，以避免处理废液和湿石灰工艺产生的"蓝蓝"或废石灰的困难。考虑了几种干净化方法，并进行了一些试验，但在实践中都不令人满意。最后，德比的乔治·洛受邀前往伦敦展示他在回收炉下的废石灰水中蒸发系统，并被采用为未来的标准做法。旧的净化介质保持不变，但废液问题已得到解决，尽管那令人作呕的"蓝蓝"仍然需要通过进行处理。董事会对洛本人印象深刻，在他提交了自己设计的焦油回收炉供公司考虑后，他于1821年受邀担任公司最小工厂卡顿街煤气厂的总工程师，并获得了相当可观的薪水。在前一年，工厂的控制权重新调整，约翰·埃文斯搬到了彼得街工厂，理查德·里德贝特接手了卡顿路工厂。里德贝特现在放弃了后者，次年结束了与公司的合作，乔治.洛被晋升为两个工厂的总工程师。此后的一些年里，他和埃文斯共同担任合作总工程师，共同向董事会汇报影响整个公司的所有事项。然而，东部和西部两个区域之间的联系越来越疏远，各自具备覆盖制造和供应的组织。根据生产需求的要求，边界不时进行调整，但只有在紧急情况下才允许威斯敏斯特和两个东部站之间进行煤气交换，并且只有在获得董事会许可的情况下。随着时间的推移和昂贵的经验，公司开始回避新实验。例如，克莱格的旋转型储气柜的寿命很短，而且耗费资本，但最严重的是，斯特拉顿的两个专利储气柜在1818-1819年冬天完全失效。这些储气柜本应每个容量为30,000立方英尺，用于增加公司在冬季的储气能力。为了避免使用重物、链条和轮子，储气罐本身应在外壳内上下移动，并且整个过程应具有水密性。该设计无法运行，原始形式的储气柜从未完工，经过长时间的延误后最终改装成接近传统类型的储气柜，并且以这种临时的样式仅使用了两年。此次损失的60,000立方英尺的储存空间，对冬季高峰形势至关重要，导致更难以满足现有消费者的需求，并限制了对新区域的进一步，随着特许公司的多次失败，竞争对手的建立和扩张也得到了更大的激励。在斯特皮尼区，由于新的拉特克利夫公司的存在，特许公司已经被排除在某些地区之外。白教堂路煤气照明和焦炉公司以及奥尔德盖特的项目带来了竞争。在更近的地方，威斯敏斯特煤气照明公司于1818年成立，但在申请特许权时被特许煤气公司成功反对。蒸汽动力在1820年代逐渐普及，尽管蒸汽机还十分原始且价值有限。例如，威斯敏斯特的净化设备在1825年被要求重新安置，以便与1823年由芬顿·默里安装的蒸汽机相互配合。而以蒸汽路线车闻名的戈尔斯沃西·加尼为卡顿路提供了一台引擎。顺便提一句，当时订购威斯敏斯特引擎时，博尔顿和瓦特被邀请投标，但又要求他们不参与投标，正如詹姆斯·瓦特在特许公司成立时预判的那样，他们从未准备与特许公司做生意。芬顿·默里和伍德先生于 1802 年绘制的四马力蒸汽机扫描图纸。由于规模较小，卡顿路煤气工厂的运营成本已经开始成为问题。1826年和1829年，洛被要求报告关闭该工厂的可行性。然而，由于需求迅速增加，其他工厂无法接管该地区，因此在这两年都没有关停工厂。公司现在开始与当局发生严重争执，因其被指责制造环境的恶臭。可以理解议员们的担忧，城市巡检陪审团曾抱怨说，"费里曼码头旁的马渡楼梯存在着大量来自煤气厂的废液流入到亨格福德楼梯"。所指的废液是焦油，当时的需求不旺，无论是由于误解还是其他原因，该焦油被倒入了从威斯敏斯特工厂到泰晤士河的管道中。董事会此前对负责人约翰·埃文斯进行了训诫，因为一位董事注意到了这一巨大问题，董事会回应说，这只是"一次偶发事件，早已得到解决和改善"。然而，解决卡顿路煤气工厂问题并不容易，因为此次事情引起了内政办公室的关注，于1836年坚持对其进行了大规模改造，以更好地保护周边地区。实际上，从函电中可以看出，消除这一问题曾是当时约翰·拉塞尔勋爵头等关注的重点。在1831年，随着洛的建议，公司采用了铸铁炉，取代了熟铁炉，这是在碳化实践中的第一个变化。在1833年，该公司通过其代理人在纽卡斯尔出售使用过的铸铁炉，打算将其作为磁铁号船的压载物进行运输。洛在1832年成为首席工程师，或者当时称为全面咨询和督察工程师，并负责进行几项改变。根据他的建议，约书亚·霍顿于1835年接到了将布里克巷的一个储气柜进行改造的指令，此前他在参观伦敦市煤气公司的一个类似改造时进行了检查。在接下来的几年里，早期的储气柜被改装，容量得到了增加。在进行改装时，原来放置单升储气柜的"煤气罩屋"被废弃。这完全是正确的决策，因为"煤气罩屋"不仅没有提高安全性，反而对工厂造成危险，由于其中煤气的泄漏，进入这些罩屋内除非携带煤矿工人使用的安全灯，否则禁止进入。在十九世纪三十年代末期，煤气炉逐渐标准化，根据首次安装它们的工厂进行命名。因此，威斯敏斯特有"布莱顿风格"的煤气炉，贝尔法斯特有"贝尔法斯特模型"的煤气炉，而"约克式"煤气炉则在威斯敏斯特工厂的设置中采用洛的设计。然而，在布里克巷，情况有所不同。非常不幸，董事会任命弗雷德里克·阿尔伯特·温森的儿子接替洛的职位，并且错误地给予他根据自己的想法来开发工厂的权力。尽管他并不缺乏这方面的想法，但他设计了一种可能降低工厂产量的油气加热格栅设置方法，以至于在1836年，作为紧急措施，该区的大部分地区不得不转移到其他煤气工厂进行生产，同时需要从卡顿路安排供应布里克巷的大量煤气，以确保余下区域的充足煤气供应。温森的油气加热格栅设置方法虽然令人遗憾，但这并不是他对布里克巷不幸事件的全部贡献，此外他还建立起了"立式原理的碳化炉"，这是早期且不成功的引入垂直炉的尝试，并引入了由粘土炉组成的炉灶以及干石灰净化，这两者同样效果不佳。1837年，温森被解除职务，而卡顿路的督察基特作为临时措施接管了布里克巷，但损失已经造成，所有的设置都需要被拆除，在利弗塞和洛的监督下"直至灰渣的基础"，代价高昂。布里克巷的温森的继任者是一位名叫亚历山大·安格斯·克罗尔的年轻人，他也充满了各种想法，但与温森相比，他的想法更加实际。他是一种使用硫酸的新净化工艺的发明者。当时公司正在考虑由一种干石灰工艺，但公司拒绝了这一工艺，转而选择了克罗尔的工艺，该工艺于1841年在所有三个工厂采用，并支付给他700英镑的使用权费。然而，干石灰净化在1843年引入了威斯敏斯特工厂，克罗尔的二氧化锰盐在1845年引入了布里克巷工厂，但该公司通过采用由威斯敏斯特的埃文斯开发的含氨液处理工艺对此进行了改进，然而这一工艺不得不因侵犯克罗尔的专利而被中止。关于铁炉质量的反复抱怨引起了公司对采用粘土的关注，第一次成功安装是由布莱登伯恩的考温公司于1843年在威斯敏斯特进行的"纽卡斯尔"炉。在接下来的一年里，威斯敏斯特和布里克巷都大量订购了这种煤气炉，此后铁的使用逐渐减少。波洛克担任董事长期间，工厂没有发生进一步的发展。克罗尔在1844年辞去了公司职务，进入煤气计量制造业务。他在布里克巷的职位由弗里德里克.约翰.埃文斯接任，他是约翰·埃文斯的儿子，也是威斯敏斯特工厂的监管。埃文斯在布里克巷的管理职务并没有妨碍他在需要时就更重要事项上提出建议，洛则作为工程师，在与温森的灾难性经历后获得了更广泛的职权，并找到了埃文斯这样一位出色的助手。
鉴于1815年工厂的紧迫问题，董事会没有太多时间用于开发副产品业务。有一些试验被批准，希望建立对氨产品的需求，但这些试验毫无协调性，并没有产生任何结果，对氨液的处理被交给外部买家。克莱格坚决拒绝处理副产品的问题，而煤焦油也没有找到市场，因此不得不进行加热以处理掉它。然而，在1818年，当克莱格离开后，公司与柯普敦先生签订了为期七年的合同，以每加仑（啤酒计量）三便士的价格接收公司所有未经处理的焦油，并同时决定公司自行开始焦油精制。在波普拉的奥查德街租下了长期租约的库房，设立了一个焦油作坊，后来被称为波普拉站。在托马斯·道尔顿的监督下，该公司开始制备沥青、焦油、清漆、油和油漆，并迅速发展了相当可观的业务。订单立即开始涌入，其中最重要的询问并导致了多次合同的是供应海军木船使用的焦油。公司的回复是无法提供原始焦油，但将以8便士每加仑（包括桶）的价格供应精制焦油。道尔顿不时参加董事会，并展示他所准备的各种产品，有时是一瓶清漆，有时是一瓶绿色油漆样品等等。波洛克对这一活动非常感兴趣，并参观了普鲁士的工厂，以比较他们的工艺与公司的工艺。1823年，道尔顿受命雇佣“一位在伊普斯维奇居住的有声望的人”作为制造焦油和清漆的销售代理，佣金为5%。同年，第一笔用于出口的焦油订单从代尔岑公司代表汉堡的W.佩尔策那里收到。用于英国市场的焦油被运送到远至阿伯丁的地方。美国的第一个订单包括1827年在“电流”号上运往纽约的80桶煤焦油，船长为杰西·贝克，以及在“哥伦布”号上运往波士顿的50桶煤焦油和10桶褐焦油，船长为塞缪尔·塔克。经过两年的试验后，海军办公室于1829年停止使用该公司的焦油制造绳索，原因是焦油对工人有害而产生有害影响。但另一方面，波普拉制造的清漆在伍利奇皇家军械库中应用于枪炮和炮弹上效果非常满意，而1845年军械委员会大订单采购大黑色。尽管业务量很大，波普拉焦油作坊仍未盈利，在1833年将其作为经营机会出售给特纳、夏克尔和霍普金森先生，直到1840年才将库房归还给公司。此后，它们租给了著名的萨姆达兄弟工程公司，焦油的精炼在那里停止。公司继续销售原始焦油，但在1836年，这一业务几乎减少到零，焦油和碴石混合物在煤气净化炉中被燃烧，以处置手头的大量库存。然而，两年后，需求再次增加，并得到了保持，国内外都获得了大批订单，但在公司再次决定进入焦油精炼业务之前还需要过了很多年。公司直到1833年才开始其自己的氨产品作坊，当时洛被要求报告该项目。这些作坊在威斯敏斯特和布里克巷的煤气厂中建立，挖掘了对氯化铵和硫酸铵的稳定需求。焦炭的市场几乎总是令人满意的，因为它立即作为家庭燃料得到广泛销售，当需求暂时下降时，它被用于煤气净化炉，从而节省了煤炭。在作坊周围的10英里范围内交付的焦炭收取统一价格，超出该范围的每英里收取额外费用。当向工业客户出售用于蒸汽机时，提供折扣，并且在1837年，公司收到了新建的伦敦和南安普敦铁路的一个关于用于机车的焦炭订单。这些焦炭经过驳船从霍斯弗里码头运往尼恩埃姆斯。很快，铁路公司也建立了自己的焦炉，这个生意丧失了，但公司收到了来自其他大型用户的询问，包括伦敦和西敏蒸汽船公司以及梅德韦水泥制造商。出口在1817年以散漫的方式开始，但由于国内市场的发展，从未刻意追求过，当在1844年巴迪蒙先生查询可以向法国发运的数量时，回答是，仅剩下伦敦需求之外的剩余部分。几年后，即1855年，丹尼尔·金尼尔·克拉克在他的《铁路机械》一书中大力赞扬焦炭。他认为，“至少对于普通的煤沥青来说”（这是他的重点），它“本来不应该作为主要燃料使用。它只是燃料的原材料——从中提取焦炭的矿石”，并且他引用了支持他观点的权威。公认的意见也支持这个观点，因为烟瘴烟尘在大城市已经变得严峻，因此公司能够在伦敦与俱乐部和大型机构中大规模签订焦炭合同。
煤炭供应是公司经营的重要组成部分，由托马斯·利弗塞精心策划，在最初的15年里，公司尝试了直接和间接购买，使用代理商，租船和购买船舶的所有购买煤炭方案，到 1830 年代，该公司已决定使用代理商购买煤炭，但聘请了自己公司的检验员。1818年，公司租下了位于波普勒的樱桃街地块，并建立了一个焦油作坊：波普勒站。1833年，该业务被出售，然而，在布里克巷和威斯敏斯特工厂开始建立自己的氨产品作坊，公司在副产品方面保持着利润，并最终在1868年建立了贝克顿大型产品作坊。焦炭一直销往广泛的国内市场。公司的快速扩张导致需要拥有大型的运输船队，各种类型的运输工具都被利用，通常由公司拥有，船只、驳船和铁路机车经常专注于在作坊进行煤炭和副产品的进出口。从马车到货车，道路运输满足了其他物资和维护需求。
