[行业观察] 欧盟提高“欧洲制造”门槛,产业链本地化加速
2026-08-28 10:09
[行业观察] 欧盟提高“欧洲制造”门槛,产业链本地化加速
今年3月，欧盟委员会正式提出《工业加速法案》（Industrial Accelerator Act，IAA），计划在汽车、电池、钢铁、铝、光伏等战略产业中引入更明确的“Made in EU”要求。与过去主要依靠补贴吸引企业在欧洲投资不同，新政策关注的不再只是产品在哪里完成最终生产，而是进一步追问：原材料、零部件、研发和生产环节中，究竟有多少价值真正留在欧洲。
汽车是这轮政策变化中最典型的行业。按照欧委会目前的方案，在相关公共采购和公共支持项目中，一辆电动车要被认定符合“欧盟原产”要求，首先需要在欧盟境内组装；其次，除电池外的汽车零部件按出厂价值计算，至少70%需要来自欧盟。电驱系统的欧洲价值占比则至少达到50%。
电池的要求进一步深入到具体产业链环节。欧委会方案要求电芯等关键组件逐步实现欧洲本地化，并计划随着时间提高要求；光伏则要求逆变器及若干核心组件来自欧盟。钢铁和铝同样被纳入这一体系。欧委会影响评估曾测算汽车及建筑等领域分别采用85%的欧洲钢铁和70%的欧洲铝，水泥的欧洲含量要求甚至达到95%。这些数字背后的政策思路其实非常直接：欧洲不只希望拥有工厂，更希望拥有工厂背后的供应链和产业增加值。这一转变与欧洲近年来的产业经验有关。以电池为例，即使越来越多电池工厂落地欧洲，如果电芯、正负极材料、设备和技术仍然主要由亚洲企业提供，那么欧洲获得的仍只是整个价值链中的一部分。对于新的本地化要求，欧洲汽车行业并非意见一致。站在支持一方的是大众、Stellantis和雷诺。三家公司合计占欧盟汽车产量超过60%，今年6月联合表态支持“Made in EU”要求，认为其能够强化欧洲汽车工业基础、供应链韧性并吸引新的本地投资。
对这些在欧洲拥有庞大生产和供应商体系的传统车企而言，提高本地含量要求实际上构成了一道新的竞争壁垒：未来公共补贴和采购资源可以更多流向拥有欧洲产业链的制造商，而不是依赖大量进口零部件、仅在欧洲完成最终组装的竞争者。但另一边，丰田、捷豹路虎、本田等国际车企此前则对类似规则表达担忧。今天的欧洲汽车供应链早已超出欧盟27国的边界，一辆在德国或法国生产的汽车，零部件可能来自英国、土耳其、摩洛哥、日本乃至中国。如果“欧洲含量”被严格限定在欧盟境内，这些已经运行多年的供应链就可能需要重新调整。这一政策变化对正在加速欧洲投资的中国企业影响尤其直接。过去面对欧盟关税和贸易壁垒，中国电动车、电池和光伏企业最直接的应对方式之一就是赴欧洲投资建厂。但按照欧盟现在的政策方向，仅仅把最后一道生产工序搬到欧洲，未来可能不足以被真正视为“欧洲制造”。
《工业加速法案》甚至专门针对部分大型外国投资提出额外要求：如果投资额达到1亿欧元以上，且投资者来自一个在相关战略产业掌握全球40%以上制造能力的非欧盟国家，欧盟可以要求项目提供技术和知识转移、满足本地含量要求，并保证至少50%的员工来自欧盟劳动力市场。电动车、电池、光伏和关键原材料均在涉及范围内。虽然条款并未直接点名中国，但在多个相关产业中，中国企业显然将是最直接受到关注的投资者之一。这意味着中国企业未来的欧洲本地化可能需要进入第二阶段：从“中国供应链+欧洲组装”，进一步走向“欧洲工厂+欧洲采购+欧洲员工+部分欧洲研发和技术合作”。对于中国企业而言，实现这种更深层次的本地化，也并不只有绿地建厂一条路径。相比从零建设工厂、招聘员工并逐步建立当地供应商体系，通过并购欧洲现有企业，同样可以成为快速进入当地产业价值链的一种方式。尤其在汽车零部件、电池材料、工业设备等欧洲仍拥有成熟产业基础的领域，并购能够直接获得当地生产基地、员工、客户关系、研发能力和供应商网络。对于希望满足更高欧洲本地含量要求的中国企业而言，其意义也可能从过去单纯的“获得技术和市场”，逐渐增加一层新的考量——获得已经存在于欧洲的产业链布局。当然，《工业加速法案》目前仍只是欧委会提出的立法方案，70%等具体比例仍可能在后续立法过程中调整。但从汽车70%的本地零部件价值，到对外国投资的技术转移和本地就业要求，欧洲产业政策的转向已经十分明显。对于欧洲而言，这是保护产业基础与维持成本竞争力之间的一场平衡；对中国企业而言，欧洲本地化也将不再只是生产地点的选择，而会逐渐成为一场围绕供应链、研发、人才和资本布局的系统性调整。
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