2025年，全球民航业收入首次突破万亿美元大关，达到10080亿美元。中国民航业营收也在2023年首次突破万亿后，2025年达到11436.4亿元。

然而，规模数字的膨胀并不等同于盈利质量的改善。2025年中国民航业营收增速骤降至0.8%，几乎停滞。三大航国内每收费客公里收益五年间下降了约10%，中航集团2025年毛利率仅5.15%，南航8.90%已是行业最好水平。

市场在涨，利润在哪？

全球民航业用了五年时间从疫情深渊爬回万亿美元高点，但万亿不等于健康。中国民航市场在经历补偿性修复后，正在进入一个量升价跌、增收不增利的新阶段。

本文依托《2026-2030年全球及中国民航业发展研究报告》，从症状诊断、病因分析、全球参照、结构病灶、企业免疫力、未来药方六个维度，拆解这场万亿产业的价值流失之谜。

中国民航市场表面繁荣，但深层指标全面亮起黄灯。

营收增长失速。 中国民航业营收在2023年突破万亿后，2025年增速骤降至0.8%，几乎停滞。全球民航业的增长曲线同样陡峭回落，从2022年43.9%和2023年23.2%的爆发式增长，降至2025年的4.1%。

← 左右滑动查看更多

国内票价连续五年下行。 三大航国内每收费客公里收益五年间下降了约10%。以南航为例，国内客运收益从2022年的0.51元降至2025年的0.46元。东航从0.55元降至0.49元，中航从0.57元降至0.51元。

国际票价从暴利回归常态，但回归过头了。 2022年因国际航班稀缺，南航国际客运收益一度高达2.00元/客公里；2023年骤降至0.58元，2025年进一步降至0.46元，跌幅超过75%。国际航线旅客周转量从2021年的90.56亿人公里暴增至2025年的3313亿人公里，运量增长35倍，但票价已跌回国内水平。这意味着中国航司在国际市场上正在用以量补价换取收入增长，国际航线的单客收益贡献已与国内航线无异。

货运收益冰火两重天。 南航国际货运吨公里收益从2023年的2.04元飙升至2025年的8.54元，受益于跨境电商出口爆发。而东航国际货运收益同期从3.41元降至1.53元，降幅超55%。同一市场，截然相反的走势，问题不在行业，在企业自身的航线结构。

症结不在需求端，旅客在增加、航班在加密、航线在扩张。问题在供给端：运力投放的速度远超收益管理的精细化程度。

运力增幅远超收益改善。 2021至2025年，中国运输航空公司飞行小时增长56%，但营业收入仅增长40.8%。飞得更多，赚得相对更少，这是量升价跌最直接的证据。国内航线旅客周转量增速在2025年已降至5%左右，与GDP增速趋同，国内航空市场已从跑马圈地进入存量博弈。

客座率回到天花板，但票价没跟着涨。 南航客座率从2022年的66.35%攀升至2025年的85.74%，东航达到85.86%，已接近理论上限。客座率修复到疫情前水平，但票价仍在低位徘徊，说明市场的供需关系并未真正紧张，航空公司塞满了座位，但塞不满票价。

国内航线在做减法，国际航线在做加法，但加法做得太急。 国内航线数量在收缩，国际航线数量在扩张。扩张的速度，快于收益管理能力的跟进速度。

波音与空客的交付能力，直接影响着中国航司的运力投放节奏和机队更新成本。这不是产业链上游的孤立信息，而是量升价跌病因的重要外部变量。

2025年，波音交付600架商用飞机，空客交付793架，领先优势超过32%。空客A320neo系列的燃油效率和运营经济性受到全球航司广泛认可，订单储备超过8000架，按当前节奏需要约十年消化。波音737MAX在2024年因生产质量问题一度停产，导致当年交付量骤降至348架，2025年才恢复至600架。

对中国航司而言，波音交付的不稳定和空客产能瓶颈的双重挤压，使得窄体机队的更新节奏被迫延后。三大航平均机龄普遍上升至9到10年，部分原因确实是航司主动推迟资本支出，但同样不可忽视的是想换、换不了的供给端硬约束。机龄老化推高了维修成本和燃油消耗，进一步压缩本就承压的利润空间。

与此同时，全球民航载运率在2025年已升至70.4%的高位，接近理论上限，这意味着行业增长已无法继续依赖装载率的提升。全球航司正从以量取胜转向以质取胜，达美航空的辅助收入占比已超过17%，而中国航司普遍不足10%。这一差距本身就是精飞细算的量化目标。

全球窄体机供给由波音和空客两家企业掌控，交付节奏不掌握在中国航司手中。中国航司的飞机更新周期，有一部分是被动延长的。

量升价跌不是短期现象，而是三个结构性病灶的产物。

区域错配：机场建了，但旅客不集中。

西部地区以全国50%以上的机场数量，仅贡献约30%的旅客吞吐量和不足17%的货邮吞吐量。

东部地区旅客吞吐量占比则从48.8%提升至52.4%，枢纽经济的虹吸效应持续强化。西部机场建设的边际效益正在递减，大量支线机场利用率偏低，固定成本摊销压力向全行业传导。

← 左右滑动查看更多

机队老化：宽体机在干熬，货机在狂奔。 

中国客运宽体机数量五年间仅增加1架，几乎原地踏步。而国际航线旅客周转量从90.56亿人公里增至3313亿人公里，增长超35倍。宽体机以近乎零增长支撑了国际航线的爆发式扩张，靠的是不断提高日利用率。这种模式有天花板，当利用率趋于饱和，运力瓶颈将直接限制国际航线的进一步拓展。

货运机队则走向另一端：大型货机从2021年的43架增至2025年的121架，增幅高达181%。跨境电商驱动的航空货运需求正在重塑中国货机资产结构，但大型货机的快速扩张也意味着未来运力过剩的风险在积累。

← 左右滑动查看更多

国际航线量增质降：越飞越远，越赚越少。 

2025年国际航线达987条，已远超疫情前水平。但国际票价已从2022年的异常高位持续下行至2025年的0.46元，接近甚至低于国内票价。未来国际航线的竞争将不再是“谁恢复得快”，而是“谁管理得好”，收益管理能力正在成为国际竞争力的关键变量。

同样的行业环境，不同的结果。五家企业呈现出鲜明的分化，恰恰揭示了谁的结构更能抵御量升价跌的侵蚀。

南航：免疫力最强的样本。 

毛利率8.90%，在三大航中率先实现盈利质量改善。核心驱动力是国际货运收益的逆势飙升，从2023年的2.04元飙升至2025年的8.54元，受益于珠三角跨境电商出口的爆发式增长。当同行在欧美干线承受价格战压力时，南航找到了差异化货源。

启示：在存量市场中，航线结构本身就是竞争力。

中航：体量最大但负担最重。 

机队规模964架，三大航中最大，但平均机龄10.36年也是三大航最老。毛利率仅5.15%，修复速度明显慢于同行。国际航线占比高曾是优势，但在量升价跌的环境下，宽体机越多、固定成本越大，盈利弹性反而越弱。

东航：承压最明显。 

营收增速2025年降至5.9%，国际货运收益从3.41元降至1.53元。国际航线以欧美干线为主，这些市场竞争充分、运价承压，未能像南航那样抓住跨境电商的结构性红利。

海航：重整红利消退。 

重整后毛利率从2023年高点9.60%回落至5.74%。债务重组的一次性红利消退后，海航需要面对的是规模体量与三大航差距明显的事实，359架机队规模，在成本摊薄和网络厚度上难以与三大航抗衡。

五家企业在同一行业环境中的表现差异，集中体现在航线结构的区别上。跨境电商货运航线占比高的航司，货运收益逆势上涨；以欧美货运干线为主的航司，运价持续承压。二者之间的差距，不在机队规模，在航线结构。

国内航空市场增速在收窄，国际航线扩张却还在加速。收益管理能力没有跟上运力投放的速度。机队更新被波音和空客的供给卡住了脖子。三条线汇在一起，利润被侵蚀的链条才真正看得清。药方也从这三个方向展开。

方向一：存量市场做精。

国内航空市场已进入成熟阶段，每一条航线的收益管理、每一张票的动态定价、每一位旅客的辅助收入开发，正在成为比多开航线更有效的利润来源。达美航空的辅助收入占比已超过17%，而中国航司普遍不足10%，这一差距本身就是可量化的提升空间。

方向二：机队结构做优。

宽体机五年仅增1架、三大航平均机龄升至9到10年的现状，表明机队更新正在承受外部供给和内部成本的双重压力。在等待新机交付的过渡期内，优化现有宽体机的航线匹配效率、调整宽体机与窄体机的运力配比，是缓解机队老化成本压力的可行路径。

方向三：差异化货源做深。

南航与东航在货运收益上的分化已经说明：差异化货源结构比运力规模更能决定收益水平。跨境电商货运航线占比高的航司，货运收益逆势上涨；以欧美货运干线为主的航司，运价持续承压。复制南航的差异化货源路径，是货运业务突破的关键。但货运运价的高弹性也意味着周期性风险，现在布局，但不要把增长全部押注在运价高位上。

两个万亿的数字，对应着行业从低谷爬回高点的五年时间。

但万亿不等于健康。国内票价五年下降百分之十，国际票价从暴利回归常态且持续下行，营收增速降至百分之零点八。这些数字拼出的画面是：中国民航业正在穿越量升价跌的阵痛期。

票价在降，运力在增。国内航线趋于饱和，国际航线仍在加密。波音交付不稳、空客产能吃紧，中国航司机队更新节奏被外部供给拖慢。区域机场利用率偏低、宽体机近乎零增长、国际航线竞争加剧三者叠加，才是利润被侵蚀的结构性原因。

过去十年，中国民航靠的是多飞多赚，航线越多、飞机越多、旅客越多，收入就越高。未来十年，靠的是精飞细算，每一条航线的收益管理、每一张票的动态定价、每一个细分市场的差异化布局。

当多飞多赚的增量逻辑见顶，精飞细算就成了唯一的出路。率先调整航线结构的航司，已经开始把行业压力转化为自身市占率提升的机会。南航的货运数据提供了一种参照，这种结构调整在部分航司已经发生，效果也开始在财报上显现。