一边销量稳步往上走，海外出口数据看着亮眼，一边半年业绩预告利润直接大跌近六成，凭空少了40亿账面收益，长城是怎么走到今天这步的？

事情是这样的，在7月14号，长城2026上半年交出了一份极度割裂的财报，归母净利润仅23.5亿-26亿元，较去年同期暴跌58.97%-62.92%，直接凭空蒸发近40亿利润。

显然，投入在增加、销量没下滑，本该规模换效益，结果利润近乎腰斩。这份充满悖论的成绩单，彻底撕开了长城当下最致命的问题，它不是不努力，而是彻底陷入了国内卷不赢、海外赚不到钱的腹背死局。

燃油红利快要吃尽，新能源彻底慢了一拍

不少人有个误区，觉得长城死磕硬派燃油拖垮了整体收益，事实刚好相反。

坦克全系单车毛利率能稳住21%，是全集团溢价能力最强的产品线，也是目前唯一能稳住利润的板块。真正拖后腿的，是走量家用燃油SUV的恶性内卷，以及迟迟跟不上节奏的电动化转型。

根据《车友观察》了解，现在国内市场新能源渗透率已经突破60%，长城自家新能源车型占比才刚到32%。欧拉多年困在小型女性代步小车的窄赛道里，市场天花板一眼望到头；魏牌混动定价脱离普通家庭预算，始终拿不出一台能走量、撑销量的家用新能源车型。

品牌销量支柱哈弗燃油SUV挤在十万级红海，终端常年降价促销，单车毛利率被压到只剩11%。就算坦克靠着国产硬派越野打出差异化，也架不住方程豹、捷途旅行者持续分流客户，细分市场的增长空间基本见顶。

单看财务层面，这次利润暴跌主要是两笔海外相关的临时收支变动，退税延期、汇率亏损。抛开这些短期因素，主业利润下滑幅度其实不算夸张，但长期隐患藏不住。国内经销商库存水平还算健康，没有靠压库存冲销量，可缺少新能源带来的高溢价收入，整个集团只能依靠燃油车、越野车维持现金流。

反观比亚迪、吉利，靠着国内新能源业务稳定赚钱，源源不断拿钱投海外建厂、铺渠道；长城本土市场盈利能力偏弱，根本扛不住全球化扩张持续烧钱，国内海外两条业务线从根源上没法形成正向循环。

出海救不了场，卖得越多反而越不赚钱？

如果说国内市场增长空间有限，出海原本是车企规避内卷、开辟新利润池最好的路子。但拿2026上半年各家出口数据横向对比，长城海外布局的短板暴露得清清楚楚。

奇瑞上半年出口93.16万辆，外销占自身总销量近七成；比亚迪出口76.93万辆，出口占比43.8%；吉利出口47.25万辆，同比直接翻出1.5倍涨幅；长城只卖出25.6万辆出口车，总量连奇瑞三分之一都不到，出口却占了自身总销量的49%，高度依赖海外市场，却赚不到匹配的利润。

头部自主品牌早已搭建起均衡的全球销售网络，形成成熟的赚钱模式。奇瑞遍地开花，欧洲、中亚、中东、南美全线布局，光是上半年欧洲市场就卖出去20多万台车，燃油、新能源同步推进，多国建组装工厂规避高额进口关税，海外毛利率稳定维持在19%至21%区间。

比亚迪海外车型九成都是纯电、插混，精准踩中各国新能源扶持政策，海外终端售价比国内高出两三万，海外盈利能力常年比本土更强。吉利靠着领克、极氪打入欧美高端市场，海外单车均价接近18万，高端车型撑起海外绝大多数利润。

再看长城，海外市场高度集中在俄罗斯、巴西、澳洲，欧洲这片主流高端市场基本空白；出口车型九成以上都是燃油SUV、皮卡，新能源出口占比不足15%。全球燃油车市场本就竞争激烈，奇瑞、比亚迪不断推出平价混动车型抢占市场，长城只能跟着降价保住份额。海外毛利率从2023年的26%一路跌到16.7%，第一次低于国内18.61%的毛利率。

结语：长城已经陷入“腹背受敌”的困局

客观来说，深耕硬派越野、布局海外市场，两大大方向本身没有错。只是产品结构单一、海外市场布局失衡，两条本该拉动增长的路线，最后变成互相消耗的负担。

国内电动化转型动作太慢，错失主流市场的溢价红利；海外市场主打燃油车型，又过度依赖单一区域，想要提升销量份额就必须让利降价。一内一外，形成很难突破的双重困局。

如今汽车行业淘汰赛已经走到白热化阶段，比亚迪、奇瑞摸索出“国内新能源造血，海外高端化盈利”的良性循环，长城却卡在国内突围无力、海外难以盈利的两难境地。想要跳出“卖得越多，利润越薄”的怪圈，长城一方面得加快家用新能源新车落地，补齐国内市场短板；另一方面也要重新规划海外产品和区域布局，放弃靠低价换销量的粗放模式。只有打通国内、海外双向盈利逻辑，才能摆脱长期业绩承压的困境。