图片来源：Cariad官网

德国《商报》（Handelsblatt）援引业内知情人士消息称，大众汽车计划叫停与博世（Bosch）的“自动驾驶联盟（Automated Driving Alliance， ADA）” 合作项目，相关消息最初由《星期日图片报》（Bild am Sonntag）率先披露，该项目迄今已累计投入15亿欧元。 

此次终止合作主要出于两大原因：项目研发进展缓慢，同时集团存在降本增效的硬性需求。尽管已投入15亿欧元，但大众内部评估认为，这套自动驾驶技术缺乏市场竞争力，与行业竞品存在显著技术差距，尤其是在L2++自动驾驶领域——该等级技术可实现在城市路况下脱手行驶。 

大众旗下软件子公司Cariad发言人回应称，公司会定期复盘各类研发合作，持续评估合作项目是否仍契合集团战略目标；博世方面暂未发布相关声明。 

此外，据《商报》报道，大众现已筛选出多家潜在全新合作方，预计今年秋季敲定最终研发合作伙伴。两名知情人士均提及，总部位于伦敦、主打AI原生自动驾驶系统的科创企业Wayve是极具竞争力的候选方。 

大众与博世于2022年初正式成立 “自动驾驶联盟”，是彼时德国汽车产业应对特斯拉、中国新能源车企智能化冲击的标杆合作项目。双方分别调动斯图加特、因戈尔施塔特两大研发中心资源，高峰时期集结超1000名工程师组建混合研发团队，规划15亿欧元专项资金，目标搭建覆盖大众、奥迪、保时捷、斯柯达全品牌的统一智驾软件栈，同步落地城市/高速脱手L2++辅助驾驶、高速合规L3有条件自动驾驶，远期探索可对外供货的L4全自动驾驶标准化平台，原定首款搭载自研系统的车型2023年即可量产上市。 

彼时行业普遍认为，博世拥有百年车载感知、控制硬件积淀，而Cariad手握大众海量整车数据，二者结合能够补齐欧洲车企软件短板，摆脱对海外智驾方案商的技术依赖。 

合作崩盘并非短期技术分歧，根源是车企与一级供应商联合研发的固有结构性矛盾集中爆发。燃油车时代长期沿用 “车企提需求、零部件企业交付成品” 的协作模式，但自动驾驶行业的核心竞争力依靠周度级算法迭代、整车数据快速闭环优化；大众与博世跨企业联合开发权责划分复杂，多层审批拉长沟通链条，项目仅能按月、季度更新软件版本，和特斯拉、小鹏等品牌每周推送OTA（Over-the-Air，远程在线升级）迭代的效率形成巨大代差。 

大众内部测试结果显示，双方联合开发的L2++城市脱手方案道路场景覆盖不全，极端路况感知稳定性较差，整车适配改造成本偏高，对标特斯拉FSD、Mobileye SuperVision、地平线城市NOA（Navigate on Autopilot，导航辅助驾驶）等成熟方案毫无优势。原定2023至2025年多款新车落地计划全部延期，直接拖累奥迪Q6 e-tron、保时捷Macan EV等重磅纯电车型的产品节奏。 

持续承压的盈利状况，成为大众下定决心终止合作的直接导火索。近年来大众电动化业务持续亏损，旗下软件子公司Cariad过去五年累计亏损超100亿欧元，集团启动全球范围成本管控与人员优化方案，规划2027-2031年削减近10亿欧元智能驾驶相关资本开支。若继续维持和博世的联合研发，未来三年仍需持续追加大额研发投入，且短期看不到清晰商业化、规模化盈利路径，高额沉没成本叠加低效研发产出，促使管理层做出终止项目的决策。 

大众已彻底放弃重资产联合全栈自研路线，确立 “外购成熟方案 + 整车平台集成” 的轻量化战略： 

1. 全球市场：正在同步对接Mobileye、英伟达等海外智驾供应商，筛选标准化软硬件替代博世联合开发系统； 

2. 中国市场实行双轨布局：与中国领先的智能驾驶计算方案提供商地平线（Horizon Robotics）成立合资公司酷睿程CARIZON、采购小鹏自研VLA视觉大模型方案，两套本土化系统已在国内多款车型落地，适配国内复杂城市路况且成本优势显著； 

3. 时间规划：内部要求2026年9月底前完成新供应商签约，快速将成熟L2++智驾功能下放到平价量产车型，依靠规模效应摊薄智能化成本。 

大众与博世此次合作破裂，意味着欧洲“主机厂+传统Tier1联合自研高阶智驾” 路线宣告失败。奔驰、宝马等德系车企已同步缩减同类联合自研投入，转向采购外部成熟解决方案；博世依托燃油车建立的车载软件行业龙头地位遭受冲击，倒逼其重构智能驾驶业务经营模式。与此同时，拥有成熟可量产城市智能驾驶方案的中国科技企业，迎来切入欧洲主流豪华车企供应链的重要窗口期。 

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