近几年，中国汽车市场经历着深刻的历史性变革。新能源汽车渗透率快速上升，于2025年占据国内新车销量过半市场，这意味着国内新车市场已正式进入“新能源主导”阶段。
中国汽车厂商携自主品牌，出口量扶摇直上，2025全年汽车出口同比增长超29.9%，新能源汽车出口实现翻倍增长。2026年1-5月，中国汽车出口累计405.9万辆，同比增长63.0%，其中新能源汽车出口增长114.4%。
中国汽车厂商的技术与产品实现快速迭代，汽车工业从“全球技术输入”转向“深度本土化创新”，大众中国董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstaetter）在2025年11月进博会期间接受采访时称，“作为全球最大的汽车市场，中国就像一个‘健身房’，我们来这里是为了‘锻炼’、为了变得更强。”
如果说国内车市从“燃油”到“电动”的转型，外资品牌从“主导者”到“追赶者”的演变，展现了中国汽车工业波澜壮阔的宏观历史画卷，今天我们通过深入各车企上市公司的年报数据及行业动态分析，揭示不同汽车厂商的微观发展态势。
下面我们选取6家汽车制造企业（3家国有企业、3家民营企业），选取2021-2025年间的年报数据，从产品力、发展速度、资本回报率、人效指标及财务风险等角度，对各车企进行立体扫描。
我们以“毛利率”指标衡量企业当前的产品盈利能力（产品力），以“研发投入占比”（研发强度）预测未来的产品力。
（1）毛利率
（图表1）
从以上不同厂商的毛利率指标看，吉利汽车、比亚迪(汽车板块)、长城三家民营车企的业务毛利率相对较高。其中，比亚迪较高的毛利率受益于产业链垂直一体化带来的毛利叠加效应，但“范围经济”带来的不一定是“规模经济”，后续人效指标分析将揭示这种矛盾。
广汽、上汽及长安等三家国企的毛利率指标相对较低，特别是广汽与上汽，现状不容乐观，长期过低的毛利率将难以支撑公司未来的产品、技术及人才投入。
前几年，国内汽车制造企业经历了残酷的价格战，从当前态势看，竞争将从“价格战”进入“耐力赛”阶段，价格战的边际效应正在衰减，行业将进入漫长的达尔文式的优胜劣汰阶段。
（2）研发投入占比
（图表2）
从研发投入占比（研发投入占销售收入比例）指标看，比亚迪、广汽及长安相对较高，吉利及上汽相对偏低。结合广汽2023-2025年间6.73%、6.67%及-0.41%的毛利率水平，明显是牺牲短期利润力保研发投入，一方面展示了广汽管理层的魄力，另一方面也反映出广汽多年来过于依赖合资品牌，如今不得不弥补合资品牌失速而积累的“技术债务”。
吉利汽车在港股挂牌，年报披露的研发投入包含“无形资产摊销”（对应往期已资本化研发投入）与“当期费用化的研发投入”，尚未披露“当期资本化的研发投入金额”，因此，相对A股上市车企的统计口径，存在研发投入比例低估的可能性。
当前，汽车行业产品竞争逻辑发生了转变，从“马力”到“算力”，技术竞争的核心正在从电动化转向智能化。2026年被业界视为L3级高阶智能驾驶的元年，政策法规与产业端（如华为、特斯拉等）共同发力，推动智驾技术从量变进入质变。同时，AI技术开始深度渗透至底盘、座舱等核心领域，竞争逻辑从“配置堆砌”转向“技术体系”的较量。
消费者未来将更看重“质价比”和“智价比”而非单纯的低价。行业共识是，竞争已从快速迭代的产品供给转向考验生态圈厚度的“耐力比拼”，未来将有大量品牌在这场技术竞赛中被并购或淘汰。
我们从“销售收入增长率”、“汽车年销量”两个指标反映各汽车厂商2021-2025年间的发展速度。
（1）销售收入增长率
（图表3）
从上表数据看，吉利和比亚迪最近5年展现了跨越式的发展，特别是吉利汽车，近5年始终维持超高的增速，其中2025年43.7%的增长率，系因‘领克品牌’纳入合并财务报表范围（全年数据均含领克业绩），如不考虑合并领克报表，实际同比增长仍然达到了25%。
值得关注的是比亚迪2025年的增速已显疲态，系因国内市场竞争激烈，未来的最大增量空间在于国际市场。
另外，广汽与上汽近5年发展整体下滑，与合资品牌市场被国内民营自主品牌逐步蚕食高度一致，两者靠合资品牌长期躺着赚钱，丧失了品牌和技术雄心，且两者前几年都因莫名的傲慢，与华为“擦肩而过”，未来发展不容乐观。
长城汽车近5年低速发展，聊胜于无，与广汽牺牲利润保研发相反，长城可谓更看重短期利润，受限于保守的定价策略与技术路线，丧失了宝贵的战略发展期。
（2）汽车年销量
（图表4）
汽车年销量指标与销售收入增长率高度相关，具体分析参考以上指标。
我们采用净资产收益率指标（ROE）分析各汽车厂商的财务回报率水平。
（图表5）
从以上各厂商的ROE指标可以看出，以2023年为分水岭，吉利、比亚迪的ROE指标实现了大幅提升，同期，广汽、上汽与长安三家国企ROE出现了大幅下滑。展现了中国民营车企品牌崛起的“斯普特尼克时刻”。
按照巴菲特的价值投资标准，那些ROE能常年持续稳定在20%以上的公司都是优秀的公司。我们可以判断，吉利、比亚迪具备成为高价值投资标的潜质，前提是能够成功穿越现阶段残酷的竞争消耗战。
本文从人均销售额，人均毛利、人均净利润及单位薪酬净利率等四个人效指标切入，分析2021-2025年间各车企的人效对比。
（1）人均销售额
（图表6）
从人均销售额指标看，吉利汽车处于领先位置，展现了较高的劳动生产力；而比亚迪的人均销售额指标大幅低于其他车企，可以从两个角度解释，第一，源于比亚迪业务结构中存在20%左右的电子产品及代工，相对于汽车行业而言，属于劳动密集型产业，且单价较低，总体拉低了人均销售额；第二，比亚迪倾向于产业链垂直一体化模式，虽然可以提升总体毛利率水平（范围经济），但同时会拉低人均销售额水平。
另外，广汽和上汽2021-2025年间人均销售额指标整体出现明显下滑，这和劳动力生产要素及其他固定成本要素具备一定的刚性，无法随业务规模的收缩同比例调整有关。
（2）人均毛利
（图表7）
从人均毛利水平看，吉利汽车属于领先位置，展现了吉利较高的产品力与成本管控能力，比较明显的是吉利汽车在2023年后，在销售收入和产值大幅上升的情况下，还能保持管理费用的绝对下降。
比亚迪的人均毛利水平较低，原因同上述（见人均销售额分析）。
上汽2025年的人均毛利相比2021年水平，下降幅度超过50%，主要原因同上述（见人均销售额分析）。
最危险的是广汽，人均毛利已经出现了亏损，意味着企业的主营业务造血功能失调，如果出现持续性的负毛利，将无法支撑公司的研发投入与各项期间费用。
（3）人均净利润
（图表8）
从人均净利润指标看，吉利汽车也是处于领先水平；比亚迪相对较低，原因同上述（见人均销售额分析），长城汽车总体保持平稳；广汽出现了大幅亏损；上汽相对2021年指标，人均净利润下滑超过70%。
（4）单位薪酬净利润
（图表9）
从会计及财报角度，人是成本和费用，从人力资源管理角度，人既是成本，也是资本，劳动力作为生产要素，不像财务资本那样可以灵活调整，其处置受劳动法规约束，具备一定的刚性。下面我们以单位薪酬净利润指标，衡量劳动力作为资本要素，具备的投资回报率。
从单位薪酬净利润指标看，吉利汽车处于领先水平，2025年人力资本投资回报率达到了73%，即投资一块钱人力资本，得到73%的年度回报率；最低的是广汽，人力资本投资回报率为-122%。
（图表10）
从资产负债率指标看，比亚迪处于较高水平，尤其是2023年，资产负债率达到了77.9%的水平，最近两年逐步下降到70.7%。部分车企过高的资产负债率曾引发长城汽车魏建军提出的“车圈恒大论”。广汽的资产负债率相对较低，2025年年底，广汽的现金/年收入比例为40%，而同期比亚迪现金/年收入比例为只有9.4%。
根据以上对各车企的各维度指标分析，我们认为，中国部分民营车企受益于新能源产业政策、供应链配套及工程师红利，在企业家精神和前瞻性战略的指引下，具备了走向全球的技术和品牌实力，这个群体中，有本文分析的比亚迪与吉利汽车，还有一批充满狼性与活力的造车新势力。
相对而言，国有车企整体受限于体制约束，长期患有“合资依赖症”，相对民营车企来说转型缓慢，未来的发展不容乐观。当然，国有车企中也有做得相对较好企业，比如奇瑞汽车，但总体而言，中国汽车产业总体呈现出“民资进、国资退”的格局。以下是针对各家车企的分析总结：
（1）吉利：前景乐观。凭借多品牌布局、新能源转型的成功以及极高的人效，有望在汽车产业下阶段“耐力赛”中保持优势。其挑战在于如何平衡各品牌定位，避免内部竞争。
（2）比亚迪：前景乐观。规模和技术是护城河，必须解决人效低下和高负债率两大短板。未来三年将是验证其管理体系与战略野心的关键期。
（3）长城汽车：稳健但有瓶颈。坚守利润和细分市场的策略使其财务健康，但新能源转型速度若不加快，可能在智能化浪潮中逐渐被边缘化。
（4）广汽集团：前景堪忧。合资板块失速、自主品牌未能接棒、深陷亏损，改革阵痛期长短将决定其生死。能否在新能源和智能化上真正建立起核心竞争力，是其翻盘的唯一机会。
（5）上汽集团：大象转身，步履蹒跚。体量庞大，但合资品牌重塑和自主品牌崛起都非一日之功。其在智能化（如与华为合作）上的开放态度是积极信号，但能否有效整合资源并提升盈利及效率，仍有待观察。
（6）长安汽车：潜力较大。升格管理后带来战略和资源上的加持，加上持续的高研发投入和自主品牌的良好基础，若能成功将技术转化为市场优势，有望成为国企转型的标杆。
