1、可变截面涡轮增压器行业竞争格局
可变截面喷嘴环竞争格局方面，由于产品所含零件数量较多，工艺要求复杂且标准较高，准入门槛较高，国外企业以 BOOSTER 集团、斯洛伐克 CIMOS D.D.为主，主要为 OEM 厂商供应。国内企业目前有能力供应 OEM 厂商的公司主要是德博科技和抚州发那特，其余企业大部分以供应后市场为主，较为分散且市场份额相对较低。可变截面喷嘴环主要竞争对手的简要情况如下所示：
（1）BOOSTER Precision Components（BOOSTER 集团）
BOOSTER 集团专注于高精度金属零部件的生产和销售，是汽车行业的国际供应商，提供内燃机、混合动力车、电动汽车、氢基燃料电池的大系列原型和精密零部件，该公司于 2012 年 9 月设立中国子公司福驶特精密零部件（太仓）有限公司，主营业务为设计、生产汽车关键零部件及配件，包括涡轮增压器精密零部件、机电设备精密零部件等。
（2）CIMOS D.D.AVTOMOBILSKAINDUSTRIJA（斯洛伐克 CIMOS D.D.）
斯洛伐克公司CIMOS D.D.AVTOMOBILSKAINDUSTRIJA是一家拥有50年历史的汽车零部件供应商，位于斯洛文尼亚的科佩尔。公司是涡轮增压器、动力总成和电气化组件的制造商，公司专注于为乘用车和商用车提供关键零部件，生产基地遍布斯洛文尼亚、克罗地亚、塞尔维亚和波斯尼亚和黑塞哥维那，拥有大约 2000 名员工，拥有全球市场地位，并积极参与国际贸易，其客户包括汽车制造商和汽车零部件分销商。
（3）抚州发那特机械科技有限公司
抚州发那特机械科技有限公司成立于 2021 年，位于江西省抚州市，主要生产汽车喷嘴环，是国内主要的喷嘴环生产企业之一。该公司是江西省专精特新中小企业，截至 2025 年 12 月 31 日，共有 77 项授权专利，其中发明专利 16 项，主要与喷嘴环研发设计、生产工艺及装备相关。
（4）萍乡德博科技股份有限公司
萍乡德博科技股份有限公司成立于2005年3月14日，总部位于江西省萍乡经济技术开发区万新工业园。公司是国内最早一批研发、生产、销售可变截面喷嘴环产品的企业之一，参与了行业多项国家标准和团体标准起草，经过多年的发展与积累，公司积累了多项专利技术，掌握了先进的生产工艺，在产品研发设计、耐高温材料研发、高精度装配、精密加工和高精度先进工装设计等方面有较强竞争优势，是行业标准制定者之一。
公司已成功进入盖瑞特、石川岛、康明斯等国际龙头企业合格供应商体系，产品应用于上汽、比亚迪、吉利、长安、奇瑞、理想、大众、宝马、沃尔沃、马自达、现代、福特等国内外知名汽车品牌车型。
2、可变截面涡轮增压器市场发展情况
（1）涡轮增压器发展历程
涡轮增压器可以提高发动机性能，在同等汽车发动机排量下，能够提供更充足的动力，在汽车的应用比例逐渐上升；随着对汽车环保要求的逐渐趋严，涡轮增压器作为一种有效的节能减排技术，进一步促进了涡轮增压器在汽车中的应用。
第一代涡轮增压技术利用汽车废气能量，对空气进行压缩，使发动机可以吸入更多的空气，提高发动机动力，但第一代涡轮增压器技术存在发动机低转速时涡轮迟滞现象严重，高转速时废气流量过大，涡轮承受压力较大，容易出现故障的问题。经过技术的研发，第二代涡轮增压技术在第一代基础上增加了旁通阀结构，即旁通阀涡轮增压器（WG），发动机低转速时废气通过旁通阀排出，涡轮不介入做功，减缓涡轮迟滞；发动机高转速时一部分废气流量通过旁通阀排出，防止涡轮增压器压力过大导致损坏，部分解决了第一代涡轮增压器存在的问题，但也存在涡轮迟滞现象依旧较为明显、旁通阀排出了多余废气导致废气利用率不高的问题。
为进一步改善涡轮迟滞，提高废气利用率，出现了以可变截面涡轮增压器（VNT）为代表的第三代涡轮增压技术，相比于旁通阀式涡轮增压器技术，其在节能减排、低速瞬态响应、发动机全工况性能优化上具备显著优势。
随着喷嘴环工艺的不断成熟，其成本相比于旁通阀组件的差距在逐渐缩小。除可变截面涡轮增压器技术以外，第三代涡轮增压技术还有复合式涡轮增压器、电动涡轮增压器等技术路线用于改善涡轮迟滞、提高动力性能。具体原理及特点介绍如下所示：
增压效果方面，复合式涡轮增压因为有两个及以上的涡轮转轴系统结构，动力提升性能更为突出，电动涡轮增压器在改善涡轮迟滞表现优势显著，可变截面涡轮增压器适配发动机全工况运行、增压平顺性表现优异。成本方面，复合式涡轮增压器需要使用两个及以上涡轮增压器，进气管路结构更为复杂，造价成本高昂；
电动涡轮增压器需要增加额外的电机，配套需搭载 48V 高压供电系统，成本也较高，且其动力输出仍依托整车燃油系统供能，易造成整车油耗上升。因此复合式涡轮增压器和电动涡轮增压器综合生产成本显著高于可变截面涡轮增压器，目前主要应用于高端车型，市场总体需求量较低，暂不具备大规模量产普及的市场条件。
可变截面涡轮增压器在增压效果上比旁通阀式涡轮增压器具备显著优势，二者成本差距相对较小；在增压平顺性、发动机全工况性能优化上比复合式涡轮增压器和电动涡轮增压器更有优势，且成本更低，未来可变截面涡轮增压器有望成为行业主流发展技术路线。
（2）可变截面涡轮增压器发展情况
柴油车尾气排放温度相对较低，对材料的耐高温性能要求较低，因此可变截面涡轮增压器（VNT）最早应用于柴油车车型上，由于 VNT 可以提高低速扭矩、燃烧经济性更好、减少低速时尾气排放严重等问题，因此在柴油车车型得到了较大推广应用，国外柴油车 VNT 的应用在上世纪90 年代中后期就已经较为普遍，渗透率较高，包括乘用车和商用车。
汽油车由于尾气排放温度更高，普遍在 850-1,050℃之间，对喷嘴环的材料耐高温性能有更高的要求，市场上已有的材料成本较高，可变截面涡轮增压器在汽油车上的推广应用曾受到一定限制。近几年技术的不断突破，材料限制问题得以解决，汽油车 VNT 开始逐步在市场上应用，目前大众、长安、吉利、奇瑞等车企已经将 VNT 应用到汽油车中。
由于 VNT 包含零部件众多，对产品的可靠性有较高的要求，国外厂商如盖瑞特、博格华纳等对 VNT 的研究较早，并实现了大规模商业化应用，技术处于领先地位。随着国内技术的进步成熟，以宁波天力、宁波丰沃为代表内资涡轮增压器厂商研发出了独立自主的 VNT，并成功应用到汽油车和柴油车中。
根据盖瑞特年报披露，根据标准普尔预测，得益于日益严格的二氧化碳排放法规要求，推动了涡轮增压器技术向可变截面涡轮增压器技术转变，2024 年，可变截面涡轮增压器的占全球汽油车涡轮增压器产量的 38.00%，预计将在 2029 年达到 60.00%。
（3）可变截面涡轮增压器未来发展趋势
VNT 作为第三代涡轮增压器技术，环保要求方面，在汽车低速工况尾气排放管控优势突出，应用 VNT 的车型在低速阶段的尾气排放和油耗水平更好，更能符合最新的环保要求。在提升汽车性能上，VNT 能够改善涡轮迟滞，实现发动机全工况线性平滑匹配，燃油经济性更高，因此未来的市场渗透率有望持续提升。
柴油车应用上，海外市场 VNT 技术在柴油车领域已实现大规模普及应用。柴油车主要用于商用，为提高动力性能，配套涡轮规格需更大，涡轮迟滞问题更为突出，因此 VNT 优势更为突出，可以改善低速扭矩，车辆启动更快，减少传统涡轮增压器因进气不足导致的有害气体排放量，更加符合环保要求。VNT 对废气的利用率更高，在增压效果、增压动力上比普通涡轮增压器更为优秀，能够提高车辆载重能力，燃油经济性也更高，长途运营场景下节油增效优势愈发凸显；同时，VNT可以促进柴油车废气再循环（EGR）效率提升，进一步降低氮氧化物（NOx）的排放，使柴油车符合尾气排放标准。
汽油车应用上，由于城市路况下汽车加减速较为频繁，应用 VNT 后车辆起步更快，在驾驶体验、减少加减速导致的额外燃油消耗和降低尾气排放方面有着较大的优势。目前部分车型为降低燃油油耗，发动机采用了米勒循环方式，而米勒循环的主要缺点之一就是会降低发动机的功率和扭矩，VNT优秀的低速扭矩和更好的增压效果可以有效弥补米勒循环车辆动力不足的缺陷，因此未来VNT在汽油车的应用也将更加广泛。
新能源混动车应用上，由于混动车使用燃油行驶时工况一般相对较为稳定，无需频繁的加减速，喷嘴环叶片也无需和传统燃油车一样进行大范围的调节，只需在一定范围内精确调节即可，因此新能源混动车用喷嘴环结构设计更精简，成本相对更低，能够保持 VNT 优点的同时满足低成本要求，未来应用将更加广泛。氢燃料车使用可变截面技术后能够提高氢气燃烧效率，降低燃料成本，未来应用比例也将更高。
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