作者：德国资深汽车行业专家
Philipp Raasch
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欢迎阅读第 16 期 《德国汽车行业洞察》。
本栏目由资深汽车行业专家菲利普 Philipp Raasch主笔。他曾在梅赛德斯-奔驰工作十年，如今主理德语付费通讯《Der Autopreneur》，深度剖析特斯拉、中国汽车市场及德国车企的战略动向，吸引超过37000名订阅者，其中包括大众、宝马、比亚迪等企业的决策层。
在《德国汽车行业洞察》中，他将每周为中文读者带来原汁原味的德国视角与专业分析，解读奔驰、宝马、大众、奥迪等车企的市场表现与变革逻辑。
本专栏授权欧中汽车产业协会公众号每周发布中文版本，服务关注中欧汽车产业动态的专业人士。
卖得多，赚得少？
2025年,全球汽车产量超过前一年。然而,全球前100家汽车供应商的总营收却在下降。车卖得更多了,钱却赚得更少了。
德国受到的冲击最为严重。在前100强供应商中,德国企业占据了17席,营收规模位列全球第二。但德国供应商的利润率在所有主要供应国中排名垫底。
它们依然能卖出很多东西,销量几乎无人能及。但它们不再能真正赚到钱了。如果现在不着手重建业务,它们将难以长久生存。
我研究了Berylls by AlixPartners最新的前100强供应商研究报告,并与其中一位作者Jürgen Simon进行了交流。
本期内容:
为什么多年来供应商的利润率首次超过其供货的整车制造商
为什么德国供应商的利润率已降至1.7%
日本和中国做对了什么,以及德国如何找到出路
1
这听起来有违常理。多年来,普通供应商的利润率首次超过了其供货的整车制造商:
供应商: 5.2%的利润率(低于此前的5.8%)
制造商: 4.2%(低于此前的6.9%)
两组数字背后是两种截然不同的情况。
1) 制造商处境尤为艰难。 全球价格竞争激烈,加之国际贸易环境中的不确定性因素,此外它们还需持续投入数十亿资金用于未来技术研发。
2) 并非所有供应商都一样。 "供应商"只是一个统称(涵盖从芯片制造商到座椅生产商)。少数企业表现极佳,拉高了平均水平。其他大多数则几乎不赚钱。
赢家与输家的区别何在?并非看谁销量最大。最重要的有三点:
你生产什么
你在哪里生产
你卖给谁
在这三个方面,德国供应商均处于弱势地位:
许多企业生产的是当前最不赚钱的产品
它们往往在成本高昂的地区生产
它们最重要的客户是德国汽车制造商,而这些制造商自身正面临最严峻的挑战
结果是,典型的(中位数)德国供应商利润率仅为1.7%。
2
细分赛道决定一切
差距究竟有多大?来看各细分赛道的典型利润率:
强势赛道:半导体24.6%,玻璃23.2%,轮胎10.2%
弱势赛道:动力总成4.5%,电池 -11.3%
有些赛道能赚大钱,有一个赛道则实际上在烧钱。偏偏就是电池,这个被所有人视为未来的赛道。
值得关注的细节:没有任何一个赛道的营收增长快于电池。自2020年以来,电池行业营收年均增长27.9%。但也没有任何一个赛道的利润率比它更差。
电动汽车销量年年增长,这怎么可能?
因为建造电池意味着要预先投入数十亿美元建设巨型工厂。而这些工厂并未满负荷运转。2025年电动汽车需求增速低于预期。
此外,电芯价格下跌也在挤压利润空间。企业销量增加,却几乎不赚钱。Jürgen总结道:电池、电子等细分赛道销量确实很好,但这并不自动意味着利润。
韩国就是例证。其供应商利润率仅为2.9%,原因就是几家主要电池制造商深陷亏损。
中国则不同。市场领导者如宁德时代(CATL)虽未公布利润率,但被公认为明显盈利。
教训是:选错细分赛道会拉低整个国家的行业平均水平。
3
这一点在德国体现得最为明显:
营收第二
利润率垫底
这是所有主要供应国中最差的表现。
博世(Bosch)就是一个例子。营收约600亿美元,是全球最大的汽车供应商。其利润率:1.8%。
主要原因是赛道选择。德国最大的供应商严重依赖传统动力总成业务,即所有与内燃机相关的领域。而这个赛道正在萎缩。前100强中利润率最低的10家公司里有5家是德国企业。
两家德国企业的对比更能说明赛道的重要性:
采埃孚(ZF,传统动力总成业务):-2.8%利润率
英飞凌(Infineon,半导体业务):21.5%利润率
另一个因素是生产地点。德国生产者价格每年上涨约6.7%,而在中国这个数字是0.8%。
现实情况是:2025年,德国关闭了10家工厂,仅新开了1家。德国是主要地区中唯一一个工厂关闭数量超过新开数量的国家。
微薄的利润正在成为许多企业的严峻问题。要渡过难关,这些公司需要重建业务。这需要巨额资金,无法从现有业务中产生,因为它们赚得不够。唯一的选择是:借债。
但当你几乎不赚钱且已经负债累累时,银行不会提供太多支持:
要么不给贷款
要么收取极高的利息
恰恰在最需要资金的时候,资金却最昂贵。
Berylls by AlixPartners预计,到2027/28年将出现一波破产和并购浪潮。
4
与日本的对比令人震惊。日本与德国其实非常相似:都是传统内燃机强国,拥有成熟的制造商和供应商体系。日本在前100强中有21家供应商,德国有17家。
然而,典型的日本供应商利润率达到5.9%,是德国供应商的三倍多。
起始条件如此相似,这怎么可能?
关键不在于产品,而在于制造商与供应商之间的关系。
在日本,制造商和供应商协同合作。双方关系紧密,建立在相互尊重的基础上。企业之间经常交叉持股。制造商不会一味压价,双方共同渡过困难时期。
在德国,情况恰恰相反:要么接受,要么放弃。如果你为梅赛德斯、大众或宝马供货,你只是一个需要削减的成本项。压力被直接向下传递。我从供应商那里反复听到这种情况。
这很危险。我们正在亲手摧毁自己的供应商体系。德国需要这些供应商来支撑研发和生产,而我们却正在把它们挤出市场。
相同的起点,完全不同的客户关系。三倍的利润率差距完全是咎由自取。
5
中国赚钱最多,增长最快
那么中国呢?你可能会以为那里价格竞争惨烈,没人赚钱。事实恰恰相反:
前100强中有15家中国企业,其中3家为今年新上榜
典型企业营收增长+11.0%
利润率(中位数)为9.6%,约为德国的五倍
需要说明一点:15家中国公司中只有7家公布了利润率。像宁德时代这样的头部企业未包含在此数据中。
但真正令人不安的是速度。中国是增长最快的:
全球增长最快的10家供应商中有8家来自中国
按营收计算,中国刚刚超过美国,位列第三,仅次于德国和日本
到目前为止,中国的增长主要来自日本丢失的市场份额。自2020年以来,日本在前100强中减少了6个席位,中国增加了8个。德国维持在17个席位不变。
问题在于这能维持多久。Jürgen的判断是:守住这17个席位将"非常困难"。
6
对德国供应商而言,面临压力的已不仅仅是利润率,而是商业模式本身。压力来自三个方面:
1.核心业务在萎缩:所有与内燃机相关的业务都在衰退
2.中国供应商正在夺取市场份额:连德国制造商也越来越多地从中国采购
3.中国汽车制造商作为客户正变得越来越重要,但它们垂直整合程度更高,对外采购更少。即便采购,也更倾向于选择中国供应商
仅仅变得更便宜或更好已经不够了。Jürgen的原话是:"德国传统的优质供应商模式必须改变,至少是部分改变。"
因此有两个方向:
1.扩展到更有利可图的细分赛道
2.或者完全退出汽车行业,进入新市场
具体转型实践案例:
采埃孚(ZF) 正将其整个驾驶辅助部门以约16亿美元出售给哈曼(Harman),以削减债务
大陆集团(Continental) 正将其整个汽车业务分拆为Aumovio
马勒(Mahle) 正在为固定式电池储能系统制造冷却模块
舍弗勒(Schaeffler) 正在为人形机器人制造零部件,并为数据中心提供冷却技术
人工智能的繁荣既是威胁也是机遇。数据中心正在抢购汽车行业所需的芯片。但同一波浪潮也创造了机会:为这些数据中心制造零部件的供应商将获得不成比例的收益。
7
我的观点
在我看来,决定因素不是数字,而是人的思维。
几十年来,德国供应商拥有稳定的业务:同样的客户,同样的市场。我们的行业具有周期性:你从一个危机走向下一个危机。但直到现在,每一次危机都是暂时的。通过提高效率和降低成本,你就能挺过去,然后业务恢复。商业模式本身从未受到质疑。
这次危机不同。仅靠提高效率已经不够了。这一代企业第一次需要重新思考它们到底应该做什么。
它们有能力做到。博世、大陆、采埃孚,有些已经存在超过100年。它们都始于一个赌注:有人承担风险,看到了一个尚不存在的市场。之后是平稳的几十年,工作变成了:优化、管理。
而它们需要回到的正是那个起点:从管理者转变为创业者。难的不是弄清楚哪个赛道表现好,难的是思维方式的转变:重新拥有好奇心,重新变得勇敢,重新敢于下注。最重要的是:重新学会如何学习,我该押注什么?我该放弃什么?我希望十年后自己在哪里?
Jürgen直言不讳:"核心业务不一定是我过去100年一直在做的事情。"这"远非暂时的低谷",而"更像是一种新常态"。
现实地说,这意味着:几年后,前100强中的德国企业可能会少于17家。这不一定是坏消息。有些企业可能因为找到了汽车行业之外更赚钱的业务而退出榜单。而那些留下来的企业将重新开始赚钱,不是因为它们最大,而是因为它们在正确的时间做出了正确的赌注。
| 关于作者 |
本文作者 菲利普 Philipp Raasch 曾在梅赛德斯-奔驰工作十年。如今，他在自己的德语付费通讯《Der Autopreneur》中，深度剖析特斯拉、中国汽车市场，以及德国汽车制造商为何正在失去竞争优势。他的分析吸引了超过37000名订阅者，其中包括大众、宝马和比亚迪等企业的决策层。
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