干散货船是指专门用于运输非液体或非集装箱化的散装货物的船舶。它们主要运输谷物、矿物、煤炭和铁矿石等原料，按载重吨位可分为海岬型船（Capesize）、巴拿马型船（Panamax）、大灵便型船（Handymax）和灵便型（Handysize）。波罗的海干散货指数（BDI：Baltic Dry   Index）是衡量干散货海上运输市场整体运价水平和景气度的综合性指标。

全球干散货航运市场的船队的整体融资规模接近1.3万亿人民币。截至2026年4月，全球干散货船队数量1.47万艘，对应规模达10.75.亿载重吨，平均吨位为7.29万载重吨，平均船龄为12.97年。我们参考吨位相近的10年与15年船龄的巴拿马船船价，可测算全球船队的价值约为3147亿美元，若行业平均贷款比例为60%，则对应的全球干散货船队融资规模为1.28万亿元人民币。

全球干散货航运市场竞争格局呈现高度分散的特征。全球前十大（CR10）干散货船东的市占率仅约16%。中远海运散货是全球第一大干散航运运营商，其拥有约4974万载重吨的运力规模，对应4.80%的市占率。从细分领域看，海岬型船的市场竞争度相对更高，前五大运营商（CR5）的市占率约为23%，而其余市场的竞争集中度相对较低。

全球干散货船队近年保持低速增长，在手订单处于历史较低水平。截至2026年3月，全球干散货船队达14619艘，对应1066.14百万载重吨，其中海岬型船的占比最高，达到38%，一定程度上符合船舶大型化趋势。当前船厂的平均覆盖年份超过3年，意味着船厂产能偏紧。当前的在手订单占船队比例约为13.21%，较前两年有所上升，但仍处于历史低位水平，其中小灵便型船的供应规模最小，其在手订单占比仅为9.29%。

老龄化水平逼近历史极值，航运绿色化政策带来干散货船队的拆解潜力。船舶拆解是船龄、环保政策、市场运价的共同作用。当前32%的干散货船已超过15岁，处于史上最高的老龄化比例。分船型看，巴拿马型船15岁以上船龄占比达61%，灵便型船和超灵便型船的达55%和54%。根据历史交付数据，2009年至2012年的交付数量最多，叠加环保法规立法的进程可能加快，且2013年之前交付的船舶，节能水平通常不理想，这意味着15岁船舶的比例在未来2年还会快速增加。

干散货船队整体供给增速或呈现温和下降趋势。结合船厂排期与预订单，至2030年新船交付规模或稳定在40百万载重吨以下，考虑到船舶老龄化和环保法规的实施，船队拆解水平由2025年的4.94百万载重吨逐年上升至2030年的9.41百万载重吨，对应2026年至2030年，干散货船队整体的供给增速分别为2.99%、2.95%、2.76%、2.37%、2.22%，呈现温和下降趋势。

业务建议：

1）老旧船队更新：逼近历史极值的船龄意味着较大的船队更换需求，建议结合顺应周期，给予具备竞争优势的企业一定的融资需求支持；

2）航运绿色化：航运绿色化转型步伐对行业的运营成本、船队供给影响巨大，长期看绿色化转型更快的船队将受益，建议支持船队的绿色化船型配置。

风险提示：

关注地缘政治、经贸摩擦与宏观经济波动的风险。

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