重新评估中东战争对干散货供应的影响

• 我们预估，由于中东战争，仍有1.4%的干散货运力处于脱离市场的状态，这些运力要么：(1) 滞留在霍尔木兹海峡以西；(2) 满载船舶在中东港口等泊；(3) 正在转向其他目的地；或 (4) 满载驶向中东湾。相比之下，我们在3月12日的市场研究分析（Big Picture）报告中确定的受战争影响脱离市场的运力比例为2%。

• 截至4月21日，约有190艘散货船滞留在霍尔木兹海峡以西，低于3月12日的230多艘。

• 我们进一步确认了另有32艘干散货船仍满载着战争开始时运往中东湾的货物，它们要么在印度洋漂泊，要么在替代港口等待卸货，或者正在驶向该地区以外的其他港口。而3月12日确定的此类船舶为74艘。

因战争而脱离市场的运力占比因船型分部而异：巴拿马型船（Panamaxes，70,000-99,999 DWT）为2.3%，超灵便型/极灵便型船（Supra/Ultramaxes，45,000-69,999 DWT）为1.9%，灵便型船（Handysizes，20,000-44,999 DWT）为1.8%，而海岬型船（Capes，100,000+ DWT）仅为0.4%。

自2026年4月8日美国与伊朗宣布停火以来，通过霍尔木兹海峡的航次略有增加。4月9日至18日期间，共有47艘散货船通过该海峡，而此前的10天里仅为32艘（这包括在伊朗港口贸易的伊朗旗散货船）。然而，通行量仍远低于战前水平（见下图）。

另有42艘在战争开始时前往中东湾的散货船目前已在其他港口卸货。这包括利用替代进口航线前往中东湾国家的船舶。

其中9艘散货船改道转向阿曼的索哈尔（Sohar）和杜库姆（Duqm）。尽管这两个港口在战争初期曾遭到袭击，但现已成为该地区的替代路线。货物包括粮食、氧化铝和钢铁。

沙特阿拉伯的红海港口是另一个选择，已有6艘此类船舶转向吉达（Jeddah）、延布（Yanbu）和阿卜杜拉国王港。根据AXSMarine的船舶跟踪数据，3月份和 4月前18天，沙特红海港口卸载了280万吨干散货，而2025年同期为190万吨，其中钢铁货物的增幅尤为显著。

我们此前曾强调，阿联酋正努力简化从杰贝阿里（Jebel Ali）和迪拜转向该国印度洋港口（富查伊拉、迪巴和豪尔法坎）的货物的清关手续。事实上，3 月份确定的船舶中有6艘已转向这些港口，卸载铁矿石、钢铁和矿渣。

许多船舶也转向了该地区以外的港口。鉴于地理位置相对较近，印度西海岸和斯里兰卡吸收了部分原定运往中东的货物，其中6艘在印度卸货，2艘在斯里兰卡卸货。另有2艘转向了孟加拉国。

4艘载有来自加纳和塞拉利昂铝土矿的海岬型船已转向印度，其中2艘仍在等待卸货。另一艘载巴西铁矿石的海岬型船目前锚泊在印度坎德拉（Kandla）附近。其他转向南亚的货物包括钢铁、矿渣、石油焦、大豆和铁矿石。

另有7艘船已在中国和东南亚的港口卸货。这包括至少5艘在战争开始时载有运往巴林和阿曼的巴西铁矿石的海岬型船，它们已转向中国、马来西亚和越南。

部分船舶还选择了改道向西。例如，一艘载有原定运往阿联酋的澳大利亚油菜籽的卡姆萨型船（Kamsarmax），目前正绕行好望角航行。

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