随着动力电池退役潮全面到来，电池回收行业正从边缘走向舞台中央。4月9日，欣旺达子公司深圳市欣旺达再生材料有限公司正式发布《构建韧性供应链：2026年锂电回收与绿色循环白皮书》。这是行业内首份由电池回收企业主导发布的权威报告，系统阐述了“技术创新+产业协同+绿色循环”的发展模式，为动力电池、储能电池及消费类电池的回收利用提供了系统性解决方案。

在技术层面，公司极片黑粉回收率已达99%，显著领先行业90%–95%的平均水平；电芯主材实现100%过程回收，铝集流体与钢壳回收率分别达98%和99%。这一水平意味着回收材料正从“降级利用”迈向“等效替代”，具备直接进入电池制造体系的能力。

更具深远意义的是其全链条布局。公司已建成规模化、标准化回收基地，并在山东滕州投产总投资12亿元项目，一期具备年处理5万吨废旧锂电池能力，实现“退役电池—黑粉—再生材料—新电池”的闭环路径。

这一模式的核心不只是环保价值，而是对产业逻辑的重塑：

当再生材料成本低于原生矿路径时，电池回收将成为决定成本曲线与定价权的关键变量。

比亚迪正规划在印尼推进电动汽车退役电池的管理与回收工作，完善一体化电池产业生态，延长电池使用寿命并保持其经济价值。

格林美已建成5万吨磷酸铁锂黑粉回收利用示范线，可直接产出高品质电池级磷酸铁。3月25日，由广汽集团旗下优湃能源与格林美合资成立的广州优美再生技术有限公司正式投产，年处理能力包括约2万吨废旧电池破碎打粉、2.5万吨黑粉湿法提纯和7200吨正极材料固相修复，总投资近3亿元。目前格林美已建成荆门、武汉、无锡等6大动力电池综合利用中心，年处理能力达35万套。

杰成新能源目前海外生产基地已成功落户马来西亚槟城州，拥有年处理量超2万吨的产能规模，通过循环再生“变废为宝”，为行业提供有碳足迹认证的绿色高品质再生黑粉，及代加工、定向循环、废料换原料服务，实现海外回收基地本地化运作。

宁德时代持续深化产业链合作。3月，宁德时代与福州公交集团签订战略协议，围绕公交车电池后市场、城市换电网络、电池回收及车网互动（V2G）展开合作。同时，公司与全球矿业巨头力拓集团签署备忘录，共同推进矿业电气化与循环经济，探索电池材料回收与关键矿产资源循环发展路径。

华友钴业子公司华友循环与韩国现代汽车集团在印尼共建动力电池循环利用体系，覆盖电池生产废料及退役电池回收。此外，华友循环还与西班牙回收企业宝科利深化合作，拟成立合资企业，共同开发创新电池回收技术。

赣锋锂业在四川宣汉县累计投资已达60亿元，一期10万吨退役电池回收项目已于2023年6月投产，二期5万吨锂辉石提锂项目于2024年12月投产，三期磷酸二氢锂项目即将投产。

天齐锂业于2026年2月与晋景新能订立战略框架协议，共同开发锂离子电池回收技术，提升黑粉等高价值材料的精炼回收能力，并计划通过交叉股权投资建立资本合作。

中伟股份4月与韩国SungEel Hitech签署备忘录，拟在欧洲开展电池回收、拆解及湿法冶炼项目合作。此前，中伟股份已与德国CRONIMET集团在德国比特费尔德共建锂电池回收拆解工厂，极片线已投产，电池线计划2026年投产。

国轩高科围绕“链主”地位完善了“材料—电芯—系统—回收”的产业生态闭环。4月，电池回收板块大涨，国轩高科涨停，显示资本市场对该赛道的高度关注。

行业数据显示，2026年中国退役锂电池量预计达98.16万吨，动力电池正式迈入“退役元年”。按照7至8年的使用寿命推算，2018-2020年首批大规模装车的动力电池正密集退役，叠加储能电池早期退役，市场形成退役电池供给洪峰。

政策层面迎来“史上最严”新规。2026年4月1日，工信部等六部门联合发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式施行，明确“车电一体报废”制度，强化溯源监管与处罚机制，车企为第一责任人。新规对资源回收率设定严格标准：镍、钴、锰回收比例不低于98%，锂元素回收率须达85%以上，且只有进入政府“白名单”的企业才能从事废旧电池再生利用。截至2025年底，工信部已发布九批锂电“白名单”，共156家企业入围。尽管全国动力电池回收相关企业存量接近17.2万家，但正规渠道回收的退役动力电池占比一度不足40%。随着新规落地，大量非正规回收点将被强制退出，行业集中度有望加速提升。

全球市场方面，电动汽车电池回收市场规模预计将从2025年的38.2亿美元增长至2026年的48.8亿美元，年复合增长率27.7%。在中国市场，预计2030年动力电池退役量将激增至171GWh，对应市场规模突破千亿元人民币。