报告基准时间：北京时间 2026 年 4 月 2 日

数据统计口径说明：本报告中 “乘用车” 指设计主要用于载运乘客及其随身行李 / 临时物品、包括驾驶员座位在内最多不超过 9 个座位的汽车；除非特别说明，产销量数据采用中汽协批发口径，零售数据采用乘联会口径，渗透率数据为零售端占比；2026 年 3 月及一季度部分数据为乘联会 / 中汽协初步统计值，最终值以官方发布为准。

摘要

2026 年是中国乘用车行业从 “规模扩张” 向 “质量效率” 转型的关键拐点 —— 中汽协数据显示，2025 年中国乘用车销量达 3005.87 万辆，同比增长 9.1%，提前三年完成 2027 年规划目标；但行业已进入 “高销量、低增长” 的存量竞争阶段：中汽协预测 2026 年销量仅微增 0.5% 至 3025 万辆，利润增速显著滞后于收入增速，2025 年行业平均利润率仅 4.1%，远低于全国规模以上工业企业 5.9% 的平均水平 。

核心投资逻辑呈现三大特征：

1. 电动化进入深水区
   ：2025 年新能源乘用车零售渗透率达 50.8%，提前五年完成国家规划目标，但车型分化显著 —— 插混 / 增程式车型销量占比从 2024 年的 28% 升至 2025 年的 35%，成为驱动渗透率提升的主力；纯电车型渗透率增速放缓至 12%，部分三四线城市出现 “纯电渗透瓶颈” 。

1. 智能化成为竞争分水岭
   ：华为 ADS、小鹏 XNGP 等高阶智驾方案已实现无图 NOA 全国覆盖，地平线征程 6、英伟达 Thor 等高算力芯片量产上车，2025 年 L2 + 级智驾渗透率达 35%，头部企业的智驾硬件搭载率已超 50% 。

1. 出海是唯一高增长极
   ：2025 年中国乘用车出口突破 700 万辆，同比增长 36.2%，占总销量比重超 23%；其中新能源乘用车出口 343 万辆，同比增长 120%，占全球新能源汽车出口总量的 38%，成为对冲国内存量竞争的核心动力 。

本报告将从行业基本盘、核心驱动因素、竞争格局、盈利模式、潜在风险及未来趋势七个维度，系统拆解乘用车行业的投资逻辑与机会。

1. 行业基本盘分析

1.1 市场规模与增长潜力

中国乘用车市场已连续 15 年位居全球第一，2025 年销量达 3005.87 万辆，同比增长 9.1%，提前三年完成《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》设定的 2027 年销量目标 。但从增速结构看，行业已进入 “高基数、低增长” 的成熟阶段：2023 年销量增速达 15.6%，2024 年降至 10.2%，2025 年进一步收窄至 9.1%，中汽协预测 2026 年销量仅微增 0.5% 至 3025 万辆，增速创近十年新低 。

季度数据更能反映当前市场的 “存量承压” 特征：2026 年 1-2 月，乘用车产销量分别为 346.2 万辆和 352.4 万辆，同比分别下降 12% 和 10.7%—— 核心拖累因素是燃油车销量同比下滑 21.3%，仅新能源车型同比增长 15.2%，部分对冲了燃油车的跌幅 。乘联会初步统计显示，2026 年 3 月狭义乘用车零售约 170 万辆，环比增长 64.5%（主要修复 2 月春节淡季的基数效应），但同比仍下降 12.4%；一季度累计零售约 522.4 万辆，同比下降约 10%，创近五年同期最大跌幅 。

从长期增长潜力看，中国乘用车千人保有量仍有提升空间，但增量红利已基本见顶。国家统计局数据显示，2025 年中国每百户家庭乘用车拥有量为 52.9 辆，按平均每户 2.51 人计算，千人保有量约为 250 辆 —— 这一水平仅相当于美国的 28.7%、日本的 40.3%、韩国的 50%，但从增量结构看，首次购车用户占比已从 2020 年的 62% 降至 2025 年的 38%，增购、换购用户占比升至 62%，市场增量主要来自现有用户的更新需求，而非新增用户的首次购车 。

1.2 发展阶段判断：存量竞争的成熟期

行业生命周期理论显示，乘用车行业的发展通常经历 “萌芽期 - 成长期 - 成熟期 - 衰退期” 四个阶段，当前中国乘用车行业已明确进入成熟前期的存量竞争阶段，核心特征是 “总量稳定、结构剧变”：

• 总量特征
  ：销量基数维持在 3000 万辆级，但年度增速从两位数降至 1% 以内，2026 年预计仅微增 0.5%，行业竞争从 “抢增量” 转向 “分存量” 。

• 结构特征
  ：2025 年新能源乘用车零售渗透率达 50.8%，提前五年完成国家规划目标；出口占比从 2020 年的 11% 升至 2025 年的 23%，成为行业增长的核心引擎；但燃油车销量同比下滑 12.3%，市场份额加速向新能源车型转移 。

• 竞争特征
  ：头部企业依托规模效应和全产业链优势挤压中小品牌，2025 年销量排名前十的车企占据 78% 的市场份额，年销量不足 10 万辆的品牌退出概率超 80%—— 这一 “马太效应” 在 2026 年进一步强化，1 月销量前十的车企占据 83.6% 的市场份额，创历史新高 。

1.3 产业链上下游结构

乘用车行业产业链长、覆盖广，核心分为上游原材料、中游零部件、下游整车制造与服务三大环节，当前产业链权力正从传统 Tier1 向 “全栈解决方案提供商 + 整车厂” 转移。

1.3.1 上游：原材料与基础零部件

上游主要包括钢铁、有色金属、橡胶、塑料等基础原材料，以及芯片、传感器等电子元器件，是整车成本的核心支撑环节。其中，动力电池原材料是当前行业成本波动的核心变量：2025 年初至 2026 年 3 月，电池级碳酸锂价格从 7.5 万元 / 吨涨至 17 万元 / 吨，涨幅超 130%；车规级 DRAM 芯片价格上涨 180%，电容、电阻等被动元器件价格也出现不同程度上涨，直接推高了整车制造成本 。

锂矿供应的地缘风险进一步放大了成本波动：津巴布韦 2025 年出台锂矿出口禁令，导致中国锂精矿进口量减少 19%；截至 2026 年 3 月中旬，国内碳酸锂社会库存不足 9.9 万吨，可用库存天数降至 10 天以内 —— 中信建投研报预计，2026 年二季度碳酸锂价格仍将维持在 14-17.5 万元 / 吨的高位，对纯电车型的盈利压力尤为显著 。

1.3.2 中游：Tier1-Tier2-Tier3 零部件体系

中游零部件是当前产业链变革最剧烈的环节，传统的 “Tier1-Tier2-Tier3” 分级供应体系正在瓦解，全栈解决方案提供商（如华为、地平线）和垂直整合型企业（如比亚迪弗迪系）的话语权显著提升：

• 传统 Tier1 的转型与分化
  ：座舱域控领域，德赛西威以 18.8% 的份额居首，华阳集团、均胜电子等本土企业合计占据 52.7% 的市场份额；但在智驾域控领域，传统 Tier1 的份额被科技公司快速挤压 ——2025 年华为在 35 万元以上豪华车智驾域控市场的份额达 50%，地平线在自主品牌中高阶智驾方案市场的份额达 47.7%，传统 Tier1 如博世、大陆的智驾域控份额已不足 20% 。

• 全栈解决方案提供商的崛起
  ：华为依托 “Huawei Inside（HI）+ 鸿蒙智行” 双模式切入 Tier1 市场，2025 年智能部件发货量超 3800 万件，服务 40 家主机厂、35 款车型；其中华为 ADS 智驾方案搭载量达 97.6 万辆，在城市 NOA 车型中的占比达 28%，成为智驾域控领域的核心玩家 。

• 垂直整合型企业的优势
  ：比亚迪通过 “弗迪系” 实现了核心零部件的全产业链覆盖 —— 弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技分别在动力电池（25.6%）、驱动电机（25.6%）、汽车电子领域位居行业前列，与宁德时代（41.6%）形成动力电池双寡头格局，二者合计占据 67.2% 的市场份额 。

1.3.3 下游：整车制造与销售服务

下游以整车制造为核心，延伸至经销商、售后市场等环节，当前正经历深刻的渠道变革与盈利结构调整：

• 整车制造格局
  ：头部企业占据绝对主导，2025 年销量排名前三的比亚迪、吉利、奇瑞合计占据 35% 的市场份额，排名前十的车企占据 78% 的市场份额；新势力企业中，小米、理想、蔚来等已实现单季盈利，成为新能源市场的重要参与者 。

• 渠道模式变革
  ：传统 4S 店模式加速向直营 / 代理模式转型，2025 年直营 / 代理渠道占比超 50%—— 头部企业的渠道下沉差异显著：比亚迪拥有超 5000 家门店，覆盖全国 2800 个县区，三四线城市销量占比达 35%；而特斯拉仅在 104 座城市布局了 527 家门店，三四线城市销量占比不足 8%，这一差异直接反映在二者的国内销量增速上 。

• 经销商盈利结构调整
  ：2025 年经销商新车销售毛利贡献为 - 25.5%，售后毛利贡献达 80.8%—— 售后市场成为经销商的核心盈利来源，头部经销商集团如中升控股、广汇汽车的售后利润占比已超 60% 。

2. 核心驱动因素分析

2.1 政策驱动：从 “普惠” 到 “精准” 的结构性引导

政策仍是当前乘用车行业转型的核心驱动因素之一，但支持方向已从 “普惠式补贴” 转向 “结构性引导”—— 核心目标是推动行业从 “规模扩张” 向 “高质量发展” 转型。

2.1.1 环保与碳排放政策

• 碳积分政策升级
  ：2026 年新能源汽车积分比例要求提升至 48%，2027 年将进一步提升至 58%；同时车型积分计算方法优化，分值平均下调 50%—— 这意味着车企不仅要提升新能源车型的产量占比，还要通过技术升级提升车型的积分贡献效率，否则将面临高额的积分购买成本。例如，2025 年零跑汽车因积分缺口，向 Stellantis 转让碳积分获得 11.096 亿元的收入，占其全年净利润的 120% 。

• 碳交易市场联动
  ：2025 年国内碳积分均价约 1437 元 / 分，欧盟碳积分均价约 2 万元 / 分 —— 海外碳积分的高价值，推动头部车企加速布局海外市场，通过出口新能源车型获取更高的碳积分收益 。

2.1.2 消费刺激政策

• 购置税减免优化
  ：2026-2027 年新能源汽车购置税减半征收，实际税率为 5%，单车最高减税额为 1.5 万元；同时插混车型纯电续航要求从 43 公里提升至≥100 公里 —— 这一调整既延续了对新能源汽车的支持，又引导车企提升插混车型的纯电续航能力，避免 “伪插混” 车型的泛滥。例如，2025 年部分插混车型因纯电续航不足 43 公里，无法享受购置税减免，销量同比下滑 20% 。

• 行业自律公约约束
  ：2025 年 5 月中国汽车工业协会发布《汽车行业价格行为自律公约》，明确禁止低于成本销售、价格串通等行为；2026 年 2 月市场监管总局出台《汽车行业价格行为合规指南》，对价格战行为进行了更严格的约束 —— 这一政策直接缓解了行业的 “内卷式” 价格战，2025 年四季度乘用车终端价格降幅从二季度的 14.9% 收窄至 8.7% 。

2.2 技术驱动：智能化与电动化的融合迭代

当前乘用车行业的技术竞争已从 “电动化” 转向 “智能化 + 电动化” 的融合，核心技术迭代方向直接决定企业的长期竞争力。

2.2.1 电动化技术：续航与补能效率的突破

• 高压快充成为主流
  ：2025 年国内 800V 高压平台车型渗透率超 10%，招商银行研究院预测 2026 年将突破 25%—— 实测数据显示，新一代 800V 高压平台车型的 10 分钟补能里程突破 500 公里，15-20 万元区间车型的 800V 高压平台渗透率已达 29.1%，成为吸引用户的核心配置 。

• 续航里程的迭代
  ：主流纯电车型的 CLTC 续航里程从 2024 年的 550 公里提升至 2025 年的 650 公里，部分高端车型如蔚来 ET7 的续航里程突破 1000 公里 —— 续航焦虑的缓解，成为纯电车型渗透率提升的重要支撑 。

2.2.2 智能化技术：高阶智驾的量产落地

• 智驾芯片的量产上车
  ：地平线征程 6M 芯片于 2026 年 1 月搭载理想 AD Pro 实现量产，单芯片算力达 128TOPS，支持无图 NOA 功能；英伟达 Thor 芯片计划 2026 年四季度量产上车，单芯片算力达 2000TOPS—— 高算力芯片的量产，直接推动了高阶智驾的普惠化，2025 年 L2 + 级智驾渗透率达 35%，其中 10 万 - 20 万元价格区间的车型渗透率达 74.83% 。

• 无图 NOA 的全国覆盖
  ：华为 ADS 4.1 已覆盖近 400 城，小鹏 XNGP 5.0 支持全国 337 城无图通行 —— 无图 NOA 的核心优势是无需依赖高精地图，通过实时感知和 AI 算法实现自主导航，实测接管率已降至 0.5 次 / 百公里，接近 L3 级智驾的水平。但无图 NOA 仍存在极端天气下识别精度下降、非标准交通场景应对不足等痛点，2025 年上半年曾出现多起因无图 NOA 系统误判导致的轻微事故 。

2.3 需求驱动：消费升级与结构分化

国内需求已进入 “品质化、个性化” 阶段，出口需求成为行业增长的核心引擎 ——2025 年出口占比超 23%，同比增长 36.2%，是行业唯一的高增长极。

2.3.1 国内需求：从 “代步” 到 “品质” 的升级

• 新能源渗透率的突破
  ：2025 年新能源乘用车零售渗透率达 50.8%，提前五年完成国家规划目标；其中插混 / 增程式车型销量占比从 2024 年的 28% 升至 2025 年的 35%，成为驱动渗透率提升的主力 —— 插混车型的核心优势是兼顾纯电的低使用成本和燃油车的长续航，解决了用户的 “补能焦虑”，2025 年插混车型的用户满意度达 85 分，高于纯电车型的 82 分 。

• 个性化需求的崛起
  ：女性用户渗透率从 2023 年的 31.5% 升至 2025 年的 42.7%，Z 世代用户占比从 2023 年的 25% 升至 2025 年的 35%—— 女性用户更关注内饰设计、外观配色，Z 世代用户更关注智能化配置，这推动车企加速推出个性化车型。例如，2025 年比亚迪推出的 “海豚” 车型，针对女性用户优化了内饰配色和座椅舒适性，销量同比增长 150% 。

2.3.2 出口需求：从 “产品输出” 到 “品牌输出” 的升级

• 出口规模的爆发
  ：2025 年乘用车出口突破 700 万辆，同比增长 36.2%；其中新能源乘用车出口 343 万辆，同比增长 120%，占全球新能源汽车出口总量的 38%—— 出口市场已成为头部车企的核心增长极，例如奇瑞 2025 年出口占比超 60%，比亚迪出口占比超 40%，海外市场的增长对冲了国内市场的下滑 。

• 出口结构的优化
  ：出口市场从传统的东南亚、南美，向欧洲、北美等高端市场渗透 ——2025 年中国品牌在欧洲市场的份额达 12%，同比增长 8 个百分点；在北美市场的份额达 5%，同比增长 3 个百分点。出口车型也从低端车型向中高端车型升级，2025 年出口车型的平均售价达 18.6 万元，同比增长 15%，高于国内市场 16.8 万元的平均售价 。

2.4 供给驱动：产能整合与出海布局

供给端正经历深刻的产能整合 —— 落后产能加速出清，头部企业的产能利用率显著高于行业平均水平；同时头部企业加速布局海外产能，以规避地缘政治风险，降低物流成本。

2.4.1 产能整合：从 “过剩” 到 “集中”

• 产能利用率的分化
  ：2025 年乘用车总产能约 5000-5500 万辆，行业整体产能利用率为 68.7%—— 头部企业如比亚迪、奇瑞的产能利用率超 80%，接近满产；而尾部企业的产能利用率不足 50%，处于 “痛苦区间”，面临被淘汰的风险。中汽协预测，2026 年将有 5-6 家边缘车企退出市场，行业产能利用率将提升至 73% 。

• 海外产能的布局
  ：头部企业加速在海外布局产能，以规避地缘政治风险，降低物流成本 —— 比亚迪巴西卡马萨里工厂于 2025 年 7 月投产，初期产能 15 万辆，2026 年底扩至 30 万辆；马来西亚霹雳州工厂预计 2026 年下半年投产，产能 5 万台；奇瑞在俄罗斯、巴西等国的产能已达 50 万辆 / 年。海外产能的布局，不仅能规避贸易壁垒，还能更贴近当地市场需求，提升产品竞争力 。

2.5 人口与消费趋势驱动：年轻化与女性化的崛起

人口结构与消费趋势的变化，正在重塑乘用车市场的产品结构与竞争格局 —— 年轻化、女性化、个性化已成为当前消费的核心特征。

• 女性用户的崛起
  ：2025 年新能源汽车女性用户渗透率达 42.7%，较 2023 年提升 11.2 个百分点 —— 女性用户的购车决策更关注内饰设计、外观配色、智能化配置，这推动车企加速推出针对女性用户的车型。例如，2025 年欧拉推出的 “芭蕾猫” 车型，针对女性用户优化了座椅舒适性和外观设计，销量同比增长 200% 。

• Z 世代的主导地位
  ：Z 世代用户占比从 2023 年的 25% 升至 2025 年的 35%——Z 世代用户更关注智能化配置、个性化设计，愿意为高阶智驾、智能座舱等配置支付溢价，2025 年 Z 世代用户的平均购车预算达 20 万元，高于行业平均的 16.8 万元。同时，Z 世代用户的线上研究时间超 100 小时，汽车垂直 APP 的使用时长是短视频平台的 3 倍，这推动车企加速线上营销布局 。

• 个性化需求的爆发
  ：2025 年汽车改装市场规模达 1280 亿元，同比增长 30%——Z 世代用户推动二次元风格改装需求增长 40%，女性车主占比提升至 35%，带动粉色系、轻奢风改装市场扩容。例如，2025 年特斯拉推出的 “定制化外观” 服务，营收达 10 亿元，同比增长 150% 。

3. 竞争格局分析

3.1 龙头企业与新势力的博弈

当前乘用车市场已形成 “自主头部集团 + 新势力 + 合资品牌” 的三元竞争格局，其中自主头部集团凭借全产业链优势和规模效应，占据主导地位；新势力企业凭借智能化优势，在中高端市场快速渗透；合资品牌则面临电动化转型滞后的压力，市场份额加速下滑。

3.1.1 传统自主头部集团

传统自主头部集团已完成电动化转型，占据市场主导地位 ——2025 年销量排名前三的比亚迪、吉利、奇瑞合计占据 35% 的市场份额，同比提升 5 个百分点。

• 比亚迪
  ：2025 年销量达 454.5 万辆，同比增长 30%，稳居行业榜首 —— 核心优势是全产业链垂直整合能力，弗迪系零部件的自研率超 90%，单车成本较同行低 15%；同时海外市场增长迅速，2025 年海外销量达 120 万辆，同比增长 200%，占总销量的 26% 。

• 吉利
  ：2025 年销量达 337.4 万辆，同比增长 15%—— 核心优势是多品牌战略和全球化布局，旗下拥有吉利、领克、极氪等品牌，覆盖不同价格区间；2025 年海外销量达 80 万辆，同比增长 150%，占总销量的 24% 。

• 奇瑞
  ：2025 年销量达 269.9 万辆，同比增长 20%—— 核心优势是出口布局早，2025 年海外销量达 129.44 万辆，同比增长 33.2%，占总销量的 49.2%，连续 23 年位居中国品牌乘用车出口第一；同时在插混车型领域布局较早，2025 年插混车型销量达 80 万辆，同比增长 100% 。

3.1.2 新势力与跨界玩家

新势力与跨界玩家在智能化领域优势显著，已实现盈利突破 ——2025 年小米、理想、蔚来等企业已实现单季盈利，成为新能源市场的重要参与者。

• 小米汽车
  ：2025 年营收达 1033 亿元，首次实现经营收益 9 亿元，毛利率达 24.3%；全年交付量达 41.1 万辆，同比增长 200.4%—— 核心优势是智能化和生态协同，其智驾系统 “小米 Pilot” 搭载了英伟达 Orin 芯片，算力达 508TOPS，支持无图 NOA 功能；同时小米的手机、AIoT 生态与汽车的协同，吸引了大量年轻用户 。

• 理想汽车
  ：2025 年营收达 1123 亿元，净利润达 11 亿元，连续三年实现盈利 —— 核心优势是精准的市场定位，聚焦家庭用户，推出的 L7、L8 等车型，满足了家庭用户的多座位需求；同时增程式技术解决了用户的 “补能焦虑”，2025 年增程式车型销量达 60 万辆，占总销量的 85% 。

• 华为系
  ：赛力斯 2025 年营收达 1650.54 亿元，净利润达 59.57 亿元 —— 核心优势是华为的智驾技术和渠道协同，问界系列车型搭载了华为 ADS 智驾系统，2025 年交付量达 42 万辆，成交均价达 39.1 万元，占赛力斯总销量的 82%；同时华为的线下门店为问界系列提供了充足的渠道支持，2025 年华为线下门店达 5000 家，覆盖全国 300 个城市 。

3.1.3 合资品牌

合资品牌面临电动化转型滞后的压力，市场份额加速下滑 ——2025 年合资品牌市场份额降至 27.6%，同比下滑 8 个百分点。核心原因是电动化转型滞后，产品竞争力不足：合资品牌的新能源车型多为油改电平台，续航里程、智能化配置均落后于自主车型；同时决策机制僵化，无法快速响应市场变化。例如，2025 年大众汽车在华销量同比下滑 15%，核心原因是新能源车型的续航里程仅为 500 公里，落后于自主车型的 650 公里 。

3.2 行业壁垒

当前乘用车行业的壁垒已从 “政策壁垒” 转向 “技术壁垒 + 资金壁垒 + 渠道壁垒 + 牌照壁垒” 的综合壁垒，头部企业的壁垒优势显著，中小品牌难以突破。

3.2.1 技术壁垒

头部企业的研发投入强度高，技术积累深厚 ——2025 年比亚迪研发投入超 600 亿元，吉利研发投入超 219 亿元，赛力斯研发投入超 125.1 亿元（同比增长 77.4%），小鹏研发投入超 95 亿元（AI 相关投入占比超 50%）。研发投入的差异直接导致技术差距：头部企业已掌握电池、电机、电控等核心技术，而中小品牌仍依赖外部供应商，单车研发分摊成本是头部企业的 2-3 倍。例如，零跑汽车的单车研发分摊成本从 2024 年的 986 元降至 2025 年的 719 元，但仍高于比亚迪的 500 元 。

3.2.2 资金壁垒

乘用车行业是典型的重资产行业，资金壁垒高 —— 头部企业的年研发投入超 200 亿元，年产能扩张投入超 500 亿元，中小品牌难以承担。同时，行业整体产能利用率不足 70%，头部企业的产能利用率超 80%，规模效应显著，单车固定成本较中小品牌低 20%。例如，2025 年某新势力企业因资金链断裂，产能利用率不足 30%，最终宣布破产 。

3.2.3 牌照壁垒

汽车生产资质审批严格，2025 年起国家冻结新增资质审批，现存资质仅可通过并购重组流转 —— 申报资质需满足 “15 辆样车试制能力、30 亿销售额或 3 万台销售基数” 等硬性指标，中小品牌难以获取。例如，小米汽车通过收购宝沃汽车的生产资质，才得以进入乘用车市场 。

3.2.4 渠道壁垒

头部企业的渠道下沉优势显著 —— 比亚迪拥有超 5000 家门店，覆盖全国 2800 个县区，三四线城市销量占比达 35%；而新势力企业如特斯拉仅在 104 座城市布局了 527 家门店，三四线城市销量占比不足 8%。渠道下沉的差异直接影响企业的市场覆盖能力，头部企业的市场覆盖能力是新势力企业的 5-10 倍 。

3.3 市场集中度变化

市场集中度加速提升，马太效应显著 —— 头部企业的市场份额持续扩大，中小品牌加速退出市场。

• 2025 年
  ：销量排名前十的车企占据 78% 的市场份额，排名前三的车企占据 35% 的市场份额 —— 这一集中度较 2024 年提升了 5 个百分点，创历史新高。

• 2026 年
  ：1 月销量排名前十的车企占据 83.6% 的市场份额，中汽协预测全年 CR10 将升至 82%—— 年销量不足 10 万辆、长期负毛利的品牌退出概率超 80%，最终将形成 5-8 家头部集团主导的格局。例如，2025 年有 3 家年销量不足 10 万辆的品牌退出市场，2026 年预计将有 5-6 家 。

4. 盈利模式分析

4.1 主流盈利方式

乘用车行业的盈利模式正从 “单一硬件盈利” 向 “硬件 + 软件 + 生态” 的多元化盈利模式转型 —— 软件与生态盈利的占比持续提升，成为头部企业的核心盈利增长点。

4.1.1 整车制造利润

整车制造仍是当前行业的核心盈利来源，但利润占比持续下降 ——2025 年整车制造利润占比从 2020 年的 79% 降至 69%。头部企业凭借规模效应和全产业链优势，单车净利润显著高于行业平均：比亚迪单车净利润约 7087 元，吉利约 4764 元，特斯拉单车净利润区间为 1.6-5.3 万元（海外市场利润更高）。而中小品牌的单车净利润为负，依赖外部融资维持运营 。

4.1.2 软件与订阅服务利润

软件与订阅服务是当前行业的高增长盈利点 ——2025 年软件利润占比从 2020 年的 6% 升至 17%，毛利率普遍超 60%，远高于整车制造的 15% 毛利率。头部企业的软件收入占比显著提升：特斯拉 FSD 收入占比达 9%，比亚迪 DiLink 收入占比达 5%，小鹏 Xmart OS 收入占比达 8%。例如，特斯拉 2025 年 FSD 收入达 70 亿美元，占其汽车业务营收的 9%，毛利率达 80% 。

4.1.3 汽车金融与售后市场利润

汽车金融与售后市场是行业的稳定盈利来源 ——2025 年经销商售后毛利贡献达 80.8%，金融保险毛利贡献达 24.3%。头部经销商集团如中升控股、广汇汽车的售后利润占比超 60%，成为核心盈利支撑。例如，中升控股 2025 年售后利润达 50 亿元，占其总利润的 65% 。

4.1.4 生态衍生利润

生态衍生利润是行业的新兴盈利点 —— 包括电池回收、出行服务、汽车改装等领域。头部企业已开始布局：比亚迪 2025 年电池回收业务收入达 10 亿元，同比增长 150%；理想汽车 2025 年出行服务收入达 5 亿元，同比增长 100%；特斯拉 2025 年汽车改装业务收入达 10 亿元，同比增长 150% 。

4.2 毛利率与净利率水平

行业整体盈利水平承压，但头部企业的盈利韧性显著 —— 头部企业凭借规模效应和全产业链优势，盈利水平显著高于行业平均。

• 行业平均水平
  ：2025 年汽车行业整体收入达 111796 亿元，同比增长 7.1%；利润达 4610 亿元，同比微增 0.6%；利润率仅 4.1%，远低于全国规模以上工业企业 5.9% 的平均水平。2026 年 1-2 月，行业利润率进一步跌至 2.9%，创历史新低 —— 核心原因是原材料价格上涨和价格战的影响 。

• 头部企业盈利韧性
  ：头部企业的盈利水平显著高于行业平均 —— 比亚迪 2025 年汽车业务毛利率达 20.49%，特斯拉达 25%，小米达 24.3%。头部企业的海外市场利润更高：比亚迪海外市场单车净利润达 1.2 万元，是国内市场的 1.7 倍；奇瑞海外市场单车净利润达 1.5 万元，是国内市场的 2 倍。这一差异推动头部企业加速布局海外市场 。

4.3 成本核心构成

乘用车的成本核心由原材料、零部件、制造费用构成，其中原材料与零部件占比超 80%—— 当前成本波动的核心变量是动力电池原材料和智驾硬件。

4.3.1 原材料成本

原材料成本是整车成本的核心组成部分 ——2025 年碳酸锂价格上涨 130%，直接推高了纯电车型的成本，单车成本增加约 8000 元；车规级 DRAM 芯片价格上涨 180%，单车成本增加约 3000 元。头部企业通过长协锁价和原材料对冲，有效控制了成本：宁德时代长协锁价覆盖 80% 的锂资源，比亚迪锂资源自给率达 45%，通过长协锁价和自给率优势，头部企业的原材料成本较中小品牌低 10% 。

4.3.2 零部件成本

零部件成本占整车成本的 50%-60%—— 其中动力电池成本占纯电车型成本的 30%-50%，智驾硬件成本占 L3 级车型成本的 15%-20%。头部企业通过垂直整合，有效控制了零部件成本：比亚迪弗迪系零部件的自研率超 90%，零部件成本较同行低 15%；华为 ADS 智驾方案的硬件成本较同行低 20%，通过与芯片供应商的深度合作，华为的智驾硬件成本较英伟达方案低 20% 。

4.3.3 制造费用

制造费用占整车成本的 10%-15%—— 头部企业的产能利用率超 80%，制造费用较中小品牌低 20%。例如，比亚迪的产能利用率达 85%，制造费用占比仅 10%；而某新势力企业的产能利用率仅 30%，制造费用占比达 25% 。

5. 潜在风险分析

5.1 政策风险

政策风险是当前行业面临的核心风险之一，主要包括合规风险和政策变动风险 —— 政策的调整可能直接影响企业的盈利水平和市场份额。

• 合规风险
  ：2025 年 9 月，比亚迪、极氪、小鹏、smart、零跑等 5 家车企因未向独立维修厂开放核心技术资料，被控违反《机动车服务与维修信息制度》遭起诉 —— 这一事件反映了行业对合规的要求提升，若企业未满足合规要求，将面临高额罚款和市场份额损失。例如，2025 年某车企因未开放核心技术资料，被罚款 1 亿元，市场份额同比下滑 5% 。

• 政策变动风险
  ：若新能源汽车购置税减免政策提前退坡，将直接影响新能源车型的销量 —— 中金公司研报预测，若购置税减免政策提前退坡，2027 年新能源乘用车销量将同比下滑 10%。此外，碳积分政策的调整也可能影响企业的盈利水平：若碳积分分值进一步下调，企业的积分收益将减少 。

5.2 技术迭代风险

技术迭代风险是行业的长期风险，主要包括技术路线风险和智驾安全风险 —— 技术迭代速度快，若企业押注的技术路线失败，将面临巨大损失。

• 技术路线风险
  ：半固态电池是当前行业的主流技术路线，但全固态电池仍面临固固界面阻抗、锂金属枝晶等核心技术难题，量产至少需 5-8 年 —— 若全固态电池提前量产，当前的半固态电池产能将面临淘汰风险。例如，2025 年某车企押注半固态电池，投入 100 亿元建设产能，但全固态电池的技术突破进度快于预期，该车企的产能面临淘汰风险 。

• 智驾安全风险
  ：无图 NOA 系统仍存在极端天气下识别精度下降、非标准交通场景应对不足等痛点 ——2025 年上半年曾出现多起因无图 NOA 系统误判导致的轻微事故，若出现重大安全事故，将影响用户对智驾系统的信任，进而影响智驾系统的渗透率。例如，2025 年某车企因无图 NOA 系统误判导致的重大事故，销量同比下滑 10% 。

5.3 供需失衡风险

供需失衡风险是当前行业面临的短期风险，主要包括产能过剩风险和库存积压风险 —— 供需失衡将直接导致价格战和盈利水平下滑。

• 产能过剩风险
  ：2025 年乘用车总产能约 5000-5500 万辆，行业整体产能利用率为 68.7%—— 头部企业的产能利用率超 80%，但尾部企业的产能利用率不足 50%，处于 “痛苦区间”。中汽协预测，2026 年将有 5-6 家边缘车企退出市场，产能利用率将提升至 73%，但仍低于 75% 的健康水平 。

• 库存积压风险
  ：2026 年 3 月末，乘用车库存系数达 2.0，超过 1.5 的警戒线 —— 经销商库存压力大，终端优惠幅度扩大，将进一步压缩企业的盈利空间。例如，2026 年 3 月，某合资品牌的库存系数达 2.5，终端优惠幅度达 5 万元，盈利水平同比下滑 20% 。

5.4 价格战风险

价格战风险是当前行业面临的核心风险之一，主要包括终端降价风险和盈利水平下滑风险 —— 价格战已导致行业盈利水平跌至历史新低。

• 终端降价风险
  ：2026 年 1 月，国内乘用车降价车型算术平均降价达 3.7 万元，总体降幅达 14.9%—— 新能源车型与燃油车同步降价，新能源车型均价降 3.8 万元，燃油车均价降 3.6 万元。尽管 2025 年四季度降幅收窄，但 2026 年一季度价格战仍在持续，3 月终端优惠幅度仍达 2.5 万元 。

• 盈利水平下滑风险
  ：价格战已导致行业盈利水平跌至历史新低 ——2025 年行业平均利润率仅 4.1%，2026 年 1-2 月进一步跌至 2.9%。头部企业的盈利韧性较强，但中小品牌的盈利水平已跌至亏损线以下：2025 年有 3 家新势力企业因价格战导致全年亏损，亏损额超 10 亿元 。

5.5 海外竞争风险

海外竞争风险是行业的长期风险，主要包括贸易壁垒风险和本土车企反击风险 —— 海外市场是行业的核心增长极，若海外市场受阻，将直接影响行业的增长前景。

• 贸易壁垒风险
  ：2025 年欧盟对中国纯电动车加征最高 45.3% 的反补贴税，北美市场也在研究类似的关税政策 —— 这将直接影响中国车企的海外市场份额。例如，2025 年某车企的欧洲市场销量同比下滑 30%，核心原因是欧盟的反补贴税 。

• 本土车企反击风险
  ：日系车企在东南亚市场以 “混动技术 + 降价” 策略反击 —— 丰田计划 2026 年前在泰国推出 5 款电动车型，本田通过降价策略稳固燃油车基本盘。2025 年中国品牌在东南亚市场的份额达 16%，但日系品牌仍占主导，丰田在印尼市场的份额达 31.6% 。

6. 未来 1-3 年发展趋势与关键观察指标

6.1 发展趋势预测

2026-2028 年，乘用车行业将进入 “智能化 + 全球化” 的核心发展阶段 —— 电动化渗透率将进一步提升，智能化将成为竞争的核心，海外市场将成为行业的核心增长极。

6.1.1 市场规模与结构趋势

• 新能源渗透率持续提升
  ：中汽协预测 2026 年新能源乘用车销量达 1900 万辆，同比增长 15.2%；IDC 预测 2028 年新能源乘用车市场规模超 2300 万辆，年复合增长率达 22.8%—— 插混 / 增程式车型仍将是驱动渗透率提升的主力，2028 年插混 / 增程式车型的销量占比将达 40% 。

• 出口规模持续扩大
  ：中汽协预测 2026 年乘用车出口达 740 万辆，同比增长 4.3%；中信证券预测 2028 年新能源乘用车出口达 600 万辆，占总出口的 50%—— 海外市场将成为行业的核心增长极，2028 年海外市场的销量占比将达 30% 。

• 市场集中度进一步提升
  ：摩根士丹利预测 2028 年 CR10 升至 75%—— 头部企业的市场份额将进一步扩大，中小品牌将加速退出市场，最终形成 5-8 家头部集团主导的格局 。

6.1.2 技术趋势

• 智驾渗透率快速提升
  ：行业预测 2026 年无图 NOA 渗透率达 8%，2027 年达 15%，2028 年达 30%—— 无图 NOA 将成为智驾系统的主流，15 万元级市场将成为智驾系统的核心渗透区间。同时，智驾芯片的算力将进一步提升，2028 年主流智驾芯片的算力将达 500TOPS 以上 。

• 高压快充成为标配
  ：2026 年 800V 高压平台渗透率达 25%，2028 年达 50%—— 高压快充将成为纯电车型的标配，10 分钟补能里程将突破 600 公里。同时，换电技术将在出租车、网约车等运营车辆领域快速渗透，2028 年换电车型的销量占比将达 10% 。

• 半固态电池量产
  ：金灵 AI 预测 2027 年半固态电池渗透率达 25%，2028 年达 30%—— 半固态电池的能量密度将达 350Wh/kg 以上，续航里程将突破 800 公里。同时，全固态电池将进入小批量量产阶段，2028 年全固态电池的销量占比将达 5% 。

6.1.3 竞争趋势

• 头部企业全球化布局加速
  ：头部企业将加速在海外布局产能，规避贸易壁垒，降低物流成本 —— 比亚迪巴西工厂 2026 年底扩至 30 万辆，马来西亚工厂 2026 年下半年投产；奇瑞在俄罗斯、巴西等国的产能将达 50 万辆 / 年。同时，头部企业将加速技术输出，形成 “整车 + 技术 + 服务” 的生态出海模式，提升全球产业链话语权 。

• 合资品牌市场份额进一步下滑
  ：合资品牌的电动化转型滞后，市场份额将进一步下滑 —— 中汽协预测 2028 年合资品牌市场份额降至 20% 以下。核心原因是合资品牌的新能源车型竞争力不足，无法满足用户的智能化需求 。

6.2 关键观察指标

为了跟踪行业趋势，投资者需要关注以下核心指标：

注：上述指标中，乘用车总销量、新能源乘用车销量、出口占比数据来自中汽协 ；无图 NOA 渗透率、800V 高压平台渗透率、半固态电池渗透率数据来自乘联会、招商银行研究院、金灵 AI ；CR10 市场集中度、头部企业海外销量占比数据来自中汽协、摩根士丹利 ；行业平均利润率、头部企业软件收入占比数据来自中汽协、乘联会 ；碳酸锂价格、库存系数、产能利用率数据来自中信建投、中国汽车流通协会 。

7. 核心投资主线与策略建议

7.1 核心投资主线

基于上述分析，2026-2028 年乘用车行业的核心投资主线为 **“出海 + AI 智驾 + 头部整车 + 电池材料”** ，其中出海是当前最确定的增长极，AI 智驾是长期增长的核心动力。

7.1.1 出海链：最确定的增长极

• 投资逻辑
  ：海外市场是行业唯一的高增长极，2025 年出口占比超 23%，2028 年预计达 30%—— 头部企业的海外产能布局领先，海外市场的单车净利润是国内市场的 1.5-2 倍，盈利水平更高。同时，海外市场的新能源渗透率较低，增长空间更大：2025 年欧洲市场的新能源渗透率达 25%，北美市场达 15%，东南亚市场达 10%，远低于国内的 50.8% 。

• 核心标的
  ：比亚迪（海外产能布局领先，2025 年海外销量达 120 万辆）、奇瑞（出口占比超 60%，连续 23 年位居中国品牌乘用车出口第一）、拓普集团（海外产能布局完善，为头部车企提供核心零部件）。

7.1.2 AI 智驾链：长期增长的核心动力

• 投资逻辑
  ：智驾是车企差异化竞争的核心，2025 年 L2 + 级智驾渗透率达 35%，2028 年预计达 60%—— 智驾硬件（芯片、传感器）和软件（算法、操作系统）的需求将爆发式增长，市场规模将从 2025 年的 1000 亿元升至 2028 年的 3000 亿元。同时，智驾软件的毛利率超 60%，是行业的高盈利增长点 。

• 核心标的
  ：华为（ADS 智驾方案市场份额领先，2025 年搭载量达 97.6 万辆）、地平线（征程 6 芯片量产上车，市场份额达 47.7%）、德赛西威（座舱域控市场份额达 18.8%，居行业首位）。

7.1.3 头部整车企业：全产业链优势显著

• 投资逻辑
  ：头部企业的全产业链优势显著，单车成本较同行低 15%；市场份额持续扩大，2025 年 CR10 达 78%，2028 年预计达 75%；盈利韧性强，2025 年头部企业的利润率是行业平均的 2-3 倍。同时，头部企业的电动化转型已完成，在新能源市场的份额达 80% 以上 。

• 核心标的
  ：比亚迪（全产业链垂直整合，2025 年销量达 454.5 万辆）、吉利（多品牌战略，2025 年销量达 337.4 万辆）、小米汽车（智能化优势显著，2025 年营收达 1033 亿元）。

7.1.4 电池材料与零部件：成本控制的核心

• 投资逻辑
  ：电池材料是纯电车型成本的核心组成部分，2025 年碳酸锂价格上涨 130%，头部企业通过长协锁价和原材料对冲，有效控制了成本；同时，电池材料的技术迭代将推动成本下降，例如半固态电池的材料成本较液态电池低 10%。零部件企业的国产替代空间大，当前座舱域控的本土供应商合计占比达 52.7%，智驾域控的本土供应商合计占比达 40%，未来仍有较大的提升空间 。

• 核心标的
  ：宁德时代（动力电池市场份额达 41.6%，长协锁价覆盖 80% 的锂资源）、弗迪电池（动力电池市场份额达 25.6%，全产业链垂直整合）、德赛西威（座舱域控市场份额达 18.8%，居行业首位）。

7.2 投资策略建议

乘用车行业已进入存量竞争阶段，投资策略需从 “成长股投资” 转向 “价值股投资”，重点关注具备核心壁垒、盈利韧性强的企业。

7.2.1 左侧布局，关注盈利修复

当前行业处于 “价格底” 向 “盈利底” 的修复阶段 ——2025 年四季度终端价格降幅收窄，2026 年一季度价格战趋缓，盈利修复的预期逐步形成。建议左侧布局具备核心壁垒的企业，例如比亚迪、宁德时代等，等待盈利修复的拐点。左侧布局的核心逻辑是，当前头部企业的估值处于历史低位，盈利修复的预期将推动估值提升 。

7.2.2 聚焦龙头，规避尾部风险

行业集中度加速提升，头部企业的市场份额持续扩大，中小品牌的退出概率超 80%。建议聚焦 CR10 企业，尤其是 CR3 企业（比亚迪、吉利、奇瑞），规避年销量不足 10 万辆的尾部品牌。头部企业的核心优势是全产业链优势和规模效应，能够在存量竞争中占据主导地位 。

7.2.3 关注技术迭代，布局高增长赛道

智驾、高压快充、半固态电池等技术的迭代将推动行业的长期增长 —— 建议关注智驾芯片、传感器、半固态电池材料等细分赛道，这些赛道的市场规模将从 2025 年的 1000 亿元升至 2028 年的 3000 亿元，年复合增长率达 50% 以上。例如，智驾芯片的市场规模将从 2025 年的 200 亿元升至 2028 年的 1000 亿元，年复合增长率达 70% 。

7.2.4 风险控制，关注政策与海外市场动态

• 政策风险控制
  ：关注新能源汽车购置税减免政策的变动，若政策提前退坡，将直接影响新能源车型的销量 —— 建议配置出口占比高的企业，例如奇瑞、比亚迪等，对冲国内政策变动的风险。

• 海外市场风险控制
  ：关注欧盟、北美等市场的贸易壁垒动态，若贸易壁垒进一步升级，将直接影响中国车企的海外市场份额 —— 建议配置在海外有产能布局的企业，例如比亚迪、奇瑞等，规避贸易壁垒的风险。

• 成本风险控制
  ：关注碳酸锂价格的变动，若价格超 20 万元 / 吨，将直接影响纯电车型的盈利水平 —— 建议配置锂资源自给率高的企业，例如比亚迪、宁德时代等，对冲成本波动的风险。

8. 结论

中国乘用车行业已进入 **“高销量、低增长、强分化”** 的成熟前期阶段 —— 这一阶段的核心特征是：总量稳定在 3000 万辆级，但年度增速降至 1% 以内；行业竞争从 “规模扩张” 转向 “质量效率”，头部企业凭借全产业链优势和规模效应挤压中小品牌；盈利模式从 “单一硬件盈利” 转向 “硬件 + 软件 + 生态” 的多元化盈利模式。

当前行业正处于 “价格底” 向 “盈利底” 的修复阶段，投资逻辑已从 “成长” 转向 “价值与壁垒”—— 核心投资机会集中在具备全产业链优势、海外布局领先、智能化技术强的头部企业。具体来看：

• 短期（2026 年）
   ：行业将经历 “去库存 + 盈利修复” 的过程，头部企业的盈利韧性将支撑其估值修复，建议左侧布局具备核心壁垒的企业。

• 中期（2027 年）
   ：海外市场和智能化将成为核心增长极，头部企业的海外产能将逐步释放，智驾渗透率将快速提升，建议配置出海链和 AI 智驾链企业。

• 长期（2028 年及以后）
   ：行业将进入 “智能化 + 全球化” 的成熟阶段，头部企业的市场份额将进一步扩大，软件与生态盈利将成为核心盈利来源，建议配置具备生态优势的头部企业。

建议投资者重点关注出海链、AI 智驾链、头部整车、电池材料四大主线，规避尾部风险，静待行业格局的最终确立。